Олимпиада по истории авиации и воздухоплавания.

1. Введение
2. Самолёты-снаряды. История создания
3. От самолёта-снаряда до крылатых ракет
4. Заключение
5. Список информационных источников

Введение

Самолет-снаряд - летательный аппарат, сконструированный по схеме самолёта, начинённый взрывчаткой одноразового применения.
Крылатая ракета - беспилотный летательный аппарат однократного запуска, траектория полёта которого определяется аэродинамической подъемной силой крыла, тягой двигателя и силой тяжести. При этом существовали конструкции, управляемые пилотами-смертниками. Устаревшее названия сконструированной по самолётной (классической) схеме крылатой ракеты - самолёт-снаряд.
Обоснованность выбора темы: когда я читал предложенные для изучения темы, меня удивило само сочетание слов – самолет-снаряд. Что это такое? Когда изобретены самолеты-снаряды? Для чего? Существуют ли они сегодня? Я попытался узнать об этом у взрослых, они не могли ответить на все мои вопросы. Я спросил о самолетах-снарядах у сверстников, они также не знали ответа. Мне очень захотелось узнать, что представляли собой самолёты-снаряды, когда и у кого появилась идея их создания, используются ли сегодня подобные самолеты и каковы перспективы их развития.

Цель: выявить закономерности развития летательных аппаратов на базе самолётов-снарядов.

Задачи:

Актуальность: тема актуальна для меня, так как являясь учеником 6 класса я не знал ничего о самолетах-снарядах, хотел узнать и рассказать своим знакомым об этих самолетах. Сегодня самолёты-снаряды нам известны под другими названиями – баллистические ракеты, самолёты-беспилотники, крылатые ракеты. Эти летательные аппараты активно используются в разных целях, поэтому тема является актуальной

1. Самолёты-снаряды. История создания.

В этой главе мы рассмотрим вопрос, связанный с историей зарождения идеи строительства самолёта-снаряда в мировой авиации.
Впервые пульсирующий воздушно-реактивный двигатель был изобретен в России в 1906 году инженером В. В. Караводиным. Двигатель был построен в 1907 году, и газеты описывали его как "аппарат для получения пульсирующей струи газов значительной скорости, образующейся вследствие периодического сгорания горючей смеси".
Такая же идея выдвигалась в США еще во время Первой мировой войны, когда армейские авиаконструкторы в содружестве с фирмой "Сперри гироскоп" построили летающую бомбу "Баг". Разработка ее продолжалась после окончания войны и была прекращена по финансовым соображениям только в 1925 году. "Баг" был снабжен двигателем внутреннего сгорания и винтом.
Активно работа началась вестись по производству самолётов-снарядов в Германии во время Второй мировой войны.
"Физелер" Fi 103 - самолет-снаряд (крылатая ракета), разработанный немецкими конструкторами Робертом Луссером из фирмы "Физелер" и Фрицем Госслау из фирмы "Аргус Моторен". Пульсирующие воздушно-реактивные двигатели, производившиеся фирмой "Аргус", представляли собой стальные трубы, открытые с задней части и закрытые спереди пластинчатыми пружинными клапанами, открывавшимися под давлением встречного потока воздуха. Когда воздух, открыв клапаны решетки, входил в трубу, здесь создавалось повышенное давление; одновременно сюда впрыскивалось топливо; происходила вспышка, в результате которой расширившиеся газы действовали на клапаны, закрывая их, и создавали импульс тяги. После того как продукты сгорания выбрасывались через реактивное сопло, в камере сгорания создавалось пониженное давление и воздух снова открывал клапаны; начинался новый цикл работы двигателя.
Благодаря пропаганде Геббельса эта ракета получила широко известное название "Фау-1" - V-1, сокр. от нем. Vergeltungswaffe, "оружие возмездия". В немецких источниках этот летательный аппарат также известен, как FZG-76. Проект ракеты предложен Техническому управлению Министерства авиации в июле 1941 года. Производство начато в конце 1942 года.
Однако, можно с уверенностью сказать, что эти смешные (по нынешним временам) на вид ракеты были, тем не менее, весьма грозным и необычным оружием и стали отправной точкой для разработки принципиально нового класса вооружений - крылатых ракет.

2. От самолёта-снаряда до крылатых ракет.

В этой главе мы представим информацию по хронологии строительства самолётов-снарядов в отечественной авиации.
Создание и использование в боевых операциях второй мировой войны различных видов управляемого оружия во многом предопределялось довоенными разработками, которые существовали не только в Германии, но и в США, Великобритании и СССР. В Советском Союзе работы в этом направлении не прекращались даже после репрессий, которым подверглись многие ведущие сотрудники Ракетного научно-исследовательского института (РНИИ), специализировавшегося на проектировании ракетных вооружений, включая управляемые ракеты.

В СССР первый самолет-снаряд ФАУ-1 прибыл из Англии в СССР в сентябре 1944 г., разобранный и некомплектный. Почти одновременно были найдены в Польше обломки этого самолета-снаряда. В обоих случаях почти полностью отсутствовала автоматика и приборы управления самолетом-снарядом. Позднее из Германии были вывезены самолеты-снаряды, а также различные части пускового устройства: 100 секций катапульты, 1 стартовая тележка, салазки.

2.1. Так всё начиналось. «Изделие 10»

В 1937 - 1940 г.г. в нашей стране было построено несколько опытных образцов дистанционно управляемых самолетов - тогда их называли телемеханическими (ТМС), и планирующих торпед.
Великая Отечественная война эти планы резко изменила. Особого интереса к новому оружию военные не проявили и в боевых операциях его не использовали. Только однажды в январе 1942 г. с помощью ТМС ТБ-3 попытались разрушить железнодорожный узел в Вязьме. При подлете к объекту антенна командного ДБ-ЗФ оказалась перебита огнем зенитной артиллерии противника, и неуправляемый ТБ-3 ушел в тыл немецких войск. Второй экземпляр вскоре сгорел на аэродроме при взрыве боеприпасов на соседнем самолете.
Спустя полтора года, после обстрела Лондона немецкими V1, руководство НКАП изменило свое отношение к управляемому оружию. На основании письма конструкторов Никольского и Чачикяна был подготовлен проект постановления ГКО, предусматривающий организацию ОКБ-100 НКАП с опытным заводом и летно-испытательной станцией на базе завода 23 в Ленинграде. Ставилась задача разработки и изготовления образцов радиоуправляемых и неуправляемых планирующих торпед и корректируемых по радио авиабомб.
Приблизительно в то же время задание на создание отечественного самолета-снаряда, аналогичного немецкому V1, получила другая организация - Центральный институт авиационного моторостроения (ЦИАМ). Разработкой схемы прямоточного автопульсирующего воздушно-ракетного двигателя занялся в 1942 г. в ЦИАМе Владимир Николаевич Челомей.
До начала 1945 г. удалось построить первый опытный образец самолета-снаряда и провести в ЦИАМе официальные испытания двигателя Д-3. Уже 5 февраля 1945 г. сборочный цех покинул первый серийный 10Х. Заводские летные испытания начались 20 марта 1945 г. в Голодной степи на базе экспедиции в Джизаке. Летные испытания завершились 25 июля 1945 г. Из шестидесяти шести самолетов-снарядов в самостоятельный полет перешли сорок четыре, причем в 24 случаях были выполнены требования по дальности и еще в двадцати - по курсу.
Несмотря на удовлетворительные результаты, военные остались недовольны, на вооружение в Красную Армию самолет-снаряд 10Х так и не поступил.

Параллельно разрабатывался еще один самолет-снаряд. Проектировали эту машину под индексом Н для сухопутных войск, и стартовать она должна была с наземного подвижного стартового устройства. Прототипом для Н послужил самолет-снаряд 10Х, отсюда и название - 10ХН. В июле 1951 г. во время экспериментальных испытаний 10ХН было произведено 12 пусков.
Государственные испытания 10ХН в комплексе с наземным оборудованием состоялись в период с 17 декабря 1952 г. по 11 марта 1953 г. Челомеевские машины впервые испытывались в холодное время года и новые климатические условия не замедлили сказаться. Из 15 запущенных самолетов-снарядов полеты трех закончились преждевременным падением, а режим полета четырех не соответствовал заданному. В итоге было признано, что государственные испытания самолет-снаряд 10ХН не выдержал. Вместе с тем комиссия отметила ряд преимуществ 10ХН по сравнению с другими аппаратами подобного назначения: относительно небольшую стоимость при крупносерийном производстве, простоту в эксплуатации, значительную огневую производительность, большую полезную нагрузку и другие.

В 1950 - 1952 г.г. в конструкторском бюро В. Н. Челомея разрабатывали эскизный проект сверхзвукового самолета-снаряда 10ХМ Волна для стрельбы с подводных лодок По расположенным на берегу объектам противника. Тогда до реализации проекта дело так и не дошло, но в дальнейшем разработка самолетов-снарядов для ВМФ стало одним из основных направлений деятельности ОКБ-52.

2.2. Самолёт-снаряд 14X

Одновременно с вариантом 10Х - 30, с той же целью, но для полета на больших скоростях, появилась модификация 14Х (14 - с 1948 г.) с индексом 34. В 1947 г. был спроектирован самолет-снаряд 14ХК1 с Д-6 и большей, чем у 14Х, площадью крыла. Прототипом самолета-снаряда стал истребитель МиГ-9.

2.3. Самолёт-снаряд 16Х ПРИБОЙ

В начале 1947 г. заводу 51 было поручено проектирование ряда новых беспилотных летательных аппаратов.

16Х- Прибой в целом соответствовал основным требованиям, но исключение составляли надежность и точность попадания в цель - они оказались ниже заданных. Эти недостатки не позволяли рекомендовать самолет-снаряд для принятия на вооружение.

Проектирование противокорабельного снаряда 14Х К-1 Комета III было начато в ОКБ-51 в 1947 году. За создание системы "Комета" коллектив ОКБ-155 был отмечен Сталинской премией.

Серийный выпуск самолетов-снарядов КС-1 был развернут на заводе 1 в Иваньково.
.В декабре 1957 г. первый строевой экипаж командира 88-го МТАП ЧФ произвел пуск ракеты с борта Ту-16КС. Самолеты этого типа первыми поступили в части авиации Черноморского, а затем Северного и Тихоокеанского Флотов.

Одним из недостатков системы "Комета" была ее подверженность действию радиопомех, как наведенных противником, так и возникающих от взаимодействия каналов наведения при одновременном пуске нескольких снарядов. В 1961 г. появилась помехозащищенная аппаратура, которая ставилась как на вновь поставляемые, так и на ремонтирующиеся снаряды КС-1.

Ракета КС-1 оказалась чрезвычайно удачной и состояла на вооружении Авиации ВМФ СССР до семидесятых годов. Вероятность попадания в цель УР КС-1 в отдельные периоды достигала 80% в простой и 60% в сложной помеховой обстановке. На базе самолета-снаряда КС-1 были созданы система береговой обороны "Сопка", фронтовая крылатая ракета ФКР-1 (КС-7) и система ракетного оружия для боевых кораблей КСС "Стрела" (С-2). На базе самолета-дублера СДК-5 была построена опытная "летающая бомба" наземного старта СДК-7.

Используя опыт создания ракеты Х-22, коллектив разработчиков МКБ "Радуга" в 1960 г. начал проектирование ракетного комплекса К-26 с УР Д-5. Он предназначался для борьбы с радиоконтрастными морскими и сухопутными целями и мог комплектоваться фугасно-кумулятивным зарядом "М", либо специальным "Н". За разработку изделия Д-5 большая группа сотрудников МКБ "Радуга" во главе с А.Я. Березняком была награждена Государственной премией за 1970 г.

В 1972 г. была создана противорадиолокационная УР КСР-5П. Ее носитель Ту-16К-26П получил станцию целеуказания "Рица". За создание ракеты КСР-5П МКБ "Радуга" получило Государственную премию за 1977 г.

В настоящее время боевые варианты ракет КСР-5, КСР-5Н и КСР-5П сняты с вооружения. В строю остаются несколько носителей Ту-16КРМ, оснащенных ракетами-мишенями КСР-5НМ и MB (низковысотными и высотными). Мишени КСР-5 предназначены для имитации полета самолетов и крылатых ракет различных типов в т.ч. малоразмерных и дозвуковых в широком диапазоне чисел М и высот. Мишени могут оснащаться аппаратурой регистрации параметров траектории атакующей ракеты. Мишени (в отличие от боевых ракет КСР-5) предлагаются на экспорт.

2.6. К-11, КСР-11, КСР-2П

Разработка ракетного комплекса К-11 была начата по Постановлению СМ 902-411 от 20 июля 1957 г. Ракета предназначалась для поражения работающих РЛС противника. Точнее, ракета должна была уничтожать корабли с работающими РЛС

Ракета КСР-11 была принята на вооружение ДА ВВС Постановлением СМ " 341-157 от 13 апреля 1962 г, а с 1965 г. Авиации ВМФ.

2.7. M-44

В 1958 г. по инициативе ОКБ В.М.Мясищева началась разработка управляемой ракеты 43 и самолета-снаряда "изделие 44" класса "воздух-поверхность". Последняя, предназначавшаяся для системы М-56К, оснащалась ЖРД и инерциальной системой наведения. Главным конструктором ракеты К-44 был П.В.Цыбин, возглавивший эту разработку после объединения его ОКБ-256 с ОКБ-23.

По другим сведениям ракета "44" (М-44) разрабатывалась в ОКБ-23 с использованием опыта по созданию маршевой ступени (М-42) стратегической крылатой ракеты "Буран" (М-40). Ее масса в момент отделения от М-56К должна была равняться 12-14 тоннам, а компоновка и аэродинамика увязывались с самолетом-носителем с целью получения минимального сопротивления в полете. Ракета оснащалась двумя ТРД типа КР-5-26, максимальная скорость должна была достигать 3000-3200 км/ч, высота полета 28000-30000 м, боевая нагрузка достигала 2,3 тонны.

2.8. X-20 Комета-20

В марте 1954 г. началось проектирование первой в СССР стратегической авиационной системы ракетного оружия "Комета-20" (К-20). Головным предприятием стало ОКБ-156 (носитель на базе самолета Ту-95), самолет-снаряд разрабатывало ОКБ-155, а систему управления - КБ-1 Минобщемаша, которое с 1953 г. возглавлял В.М. Шабанов.Ведущим конструктором по Х-20 стал М.И. Гуревич. В создании самолета-снаряда был использован опыт первых сверхзвуковых истребителей МиГ-19, И-7 и других.

С 15 октября 1958 по 1 ноября 1959 г. прошли Государственные испытания системы. В их рамках провели 16 пусков, из которых 11 признали успешными, и 9 сентября I960 г. система К-20 (с начала 60-х гг. был введен термин "авиационно-ракетный комплекс") была принята на вооружение.

Самолеты Ту-95КД были оснащены новым оборудованием и получили индекс Ту-95КМ (комплекс Ту-95К-20). В ходе освоения время подготовки ракеты было снижено до четырех часов, и существенно повысилась ее надежность.
До семидесятых годов снаряд Х-20, совершавший полет на высоте 15 км с числом М=2 был трудной целью для ПВО. Но с появлением истребителей 4-го поколения и новых ЗРК он потерял шансы на прорыв вражеской ПВО. На рубеже восьмидесятых годов самолеты Ту-95К начали оснащать ракетным комплексом К-22 с повышенными характеристиками, что было завершено в середине 80-х гг.

2.9. Х-22 Буря

Семнадцатого апреля 1958 г. началось создание авиационно-ракетной системы К-22 на базе сверхзвукового бомбардировщика 105 (Ту-22, ОКБ-156) со скоростной и высотной ракетой большой дальности К-22 "Буря". Новая ракета являлась развитием систем К-10П и К-14, но представляла собой качественный шаг вперед. За счет перехода на ЖРД было достигнуто полетное число М=3,5 на высоте 22.5 км гарантировавшее преодоление любой существовавшей тогда системы ПВО. Ракета Х-22 была большим шагом вперед не только с точки зрения бортовых систем, но и в конструктивно-технологическом плане. Высокая полетная скорость предполагала высокие требования к качеству и точности изготовления планера. Боевые возможности Дальней Авиации с появлением УР Х-22 значительно повысились, но у нового оружия были и недостатки. С агрессивным окислителем и токсичным горючим случались тяжелые аварии, а сама ракета часто выходила из строя после нескольких полетов на подвеске. Величина КВО варианта ПСИ составляла несколько сот метров, что было недостаточно для поражения точечных целей. Х-22Н остается основным вооружением самолетов Ту-22М3 в авиации России и Украины.

Дальнейшим развитием семейства Х-22 стала ракета Х-32. Внешне она подобна своей предшественнице, но отличается элементной базой оборудования. В настоящее время готовится решение о принятии Х-32 на вооружение российской авиации. Ее носителями станут самолеты Ту-22М3.
В 70-х гг. была создана опытная ракета Х-22Б (Д-2Б, "баллистическая"). За счет движения по баллистической траектории она могла разгоняться на пикировании до скорости, соответствующей числу М=6. Технические проблемы закрыли этому изделию путь в серию, однако на базе Х-22Б был создан целый ряд экспериментальных ЛА, предназначенных для исследования аэродинамики гиперзвуковых скоростей, испытаний новых двигателей (в том числе прямоточных и внешнего сжатия) и САУ. Часть этих работ проводилась совместно со специалистами из США.

2.10. Х-55

Х-55 - дозвуковая малогабаритная стратегическая крылатая ракета, совершающая полет с огибанием рельефа местности на малой высоте, предназначена для использования против важных стратегических объектов противника с заранее разведанными координатами.

Программа создания ракеты была реализована в следующие сроки: начало - середина 1976 года, окончание - середина 1982 года, принятие на вооружение - 31 декабря 1983 года. В результате был создан оригинальный летательный аппарат со складывающимися крылом и оперением, а также с двухконтурным турбореактивным двигателем, размещающимся внутри фюзеляжа и выдвигаемым вниз перед отцепкой ракеты от самолета. Носителями КР являются самолеты стратегической авиации - Ту-95МС и Ту-160.
На западе ракета Х-55 получила обозначение AS-15 "Kent".
Стратегическая ракета Х-55 способна с высокой точностью поражать стационарные цели на большом удалении от точки пуска.

2.11. Х-65

В середине 1980-х гг.в МКБ LРадуга на базе КРВБ Х-55 была создана крылатая ракета, оснащенная обычной боевой частью (фугасной или кассетной). Она получила обозначение Х-65. Ее летно-технические данные впервые были представлены на Московском авиашоу в 1992. Сама Х-65 была показана впервые в 1993 (в феврале - Абу-Даби, а в сентябре - в Жуковском и Нижнем Новгороде).

Ракета Х-65 может применяться как со стратегических бомбардировщиков Ту-95 и Ту-160, так и с истребителей-бомбардировщиков, соответственно с роторных пусковых устройств типа МКУ-6-5 или ординарных балочных пусковых устройств. Пуск Х-65 может производится с высоты до 12 км при скорости самолета-носителя 540-1050 км/ч. Система управления Х-65 инерциальная с коррекцией по рельефу местности.

Заключение

По тактико-техническим характеристикам созданные изделия превосходили немецкие прототипы, и каждая новая модификация оказывалась лучше предыдущей. Так, снаряд 10Х имел дальность 230 км, максимальную скорость 620 км/ч, массу боевой части 500 кг. 16Х («Прибой») авиационного базирования имел дальность 200 км, но максимальную скорость уже 900 км/ч, и при стартовой массе 2600 кг он нес 900-килограммовый боезаряд.

Первоначально БПЛА или беспилотные самолёты служили ударными средствами большой дальности. Впоследствии, ударные самолёты-снаряды большой дальности стали относить к крылатым ракетам и перестали называть беспилотными самолётами. Основной задачей БПЛА надолго стала тактическая и оперативно-тактическая воздушная разведка, а основным видом воздушной разведки - аэрофотосъёмка
Подводя итог, можно кратко сформулировать, что беспилотные летательные аппараты и беспилотные авиационные комплексы на их основе неудобны и непомерно дороги для гражданской службы, а области их применения сводятся к тем или иным разновидностям воздушной разведки или приёма и передачи радиосигналов в качестве, например, ретранслятора.
Так ли всё печально для БПЛА и ДПЛА? Видимо нет. Отмеченные укрупнённые области их применения достаточно важны для практики, в том числе и гражданской. Дороговизна же и неудобство гражданской эксплуатации обусловлены тем, что рассмотренные в статье беспилотные авиационные комплексы были изначально задуманы и созданы как военные. Экономический, точнее денежный, фактор при их создании не играл большой роли, а в условиях советской оборонной промышленности и плановой экономики, строго говоря, вообще не играл никакой роли.
В условиях новой реальности необходимы новые комплексы БПЛА и новые ДПЛА, специально ориентированные на гражданскую эксплуатацию, создаваемые с самого начала в качестве конкурентов пилотируемым гражданским самолётам, применяемым для аналогичных целей. Это очень непростая задача. Это вызов сегодняшним Главным конструкторам комплексов отечественных БПЛА и ДПЛА.

Список информационных источников

1. С.Мороз, С.Попсуевич. Управляемые ракеты дальней и морской авиации СССР

2. А.В.Карпенко, С.М.Ганин, В.В.Колногоров. Авиационные ракеты большой дальности. Отечественные авиационные ракеты

Разработка первых самолетов-снарядов началась еще на заре развития авиации, руководствуясь терминологией того времени, данные аппараты называли авиационными торпедами. Проект первого в мире самолета-снаряда был создан в 1910-1911 году французом Р. Лореном. Развитие самолето-снарядов не прекращалось в период между двумя мировыми войнами. А с началом Второй мировой войны данная идея получила лишь дополнительный импульс к развитию. Особенно преуспели в этом направлении немцы, создавшие самолет-снаряд «Фау-1», который после войны послужил основой для многих дальнейших разработок во всем мире.

Немецкий самолет-снаряд Фау-1
Самолет-снаряд представлял собой беспилотный летательный аппарат, рассчитанный на однократный запуск. Траектория его полета определялась аэродинамической подъемной силой крыла, а также тягой двигателя и силой тяжести. Помимо беспилотных версий существовали и самолеты-снаряды, которыми могли управлять смертники. Подобные проекты разрабатывались в Японии, а в Германии в конце войны под пилотируемую версию было переделано некоторое количество самолетов-снарядов «Фау-1». В настоящее время название самолет-снаряд считается устаревшим, на смену ему пришло известное практически каждому название – крылатая ракета.

По сравнению с традиционными самолетами, основным преимуществом такого вида оружия была его беспилотность, что позволяло сохранять не только людей (пилота), но и уменьшить размеры и габариты, что положительным образом сказывалось на обнаружении. Так как все самолеты-снаряды и крылатые ракеты рассчитаны на одноразовое применение, к ним можно предъявлять куда меньше требований в частности по ресурсу двигателя и других агрегатов.

Первым фактом боевого применения самолетов-снарядов можно считать ночь с 12 на 13 июня 1944 года, когда Лондон впервые испытал на себе возможности нового немецкого оружия, получившего в итоге название «Фау-1». Несмотря на то, что ничего подобного на тот момент не существовало во всей Европе, оправдать надежды Третьего рейха данное оружие было не в состоянии. Относительно небольшие дальность полета и скорость, а также низкая надежность и большие размеры стартовых установок существенно ограничивали возможности по применению данного оружия.

Самолет-снаряд 10Х

Велись подобные работы и в СССР. Узнав о том, что фашисты испытали новое оружие, советских конструкторов А. А. Новикова и В. Н. Челомея вызвали в Государственный Комитет Обороны (ГКО) и поставили перед ними задачу по созданию нового вида оружия – беспилотной боевой техники. Соответствующее решение ГКО было получено в конце лета 1944 года. В то время Челомей завершал эскизную работу над самолетом-снарядом со своим ПуВРД Д-3, которая получила название 10Х. А уже 19 сентября 1944 года он был назначен главным конструктором и директором завода №51 НКАП.

Работы по созданию 10Х ускорила доставка из Польши и Великобритании некомплектных образцов «Фау-1». Но о полном копировании аппарата речь не шла. К примеру, при создании чертежей на автопилот АП-4 для советского самолета-снаряда 10Х в целях наиболее быстрого освоения его в серийном производстве был сделан упор на использование гироскопических узлов серийных советских приборов. Еще до начала 1945 года в СССР удалось создать первый опытный образец самолета-снаряда и провести официальные испытания двигателя Д-3 в ЦИАМе. 5 февраля 1945 года сборочные цеха завода покинул первый серийный 10Х.

Устройствами для подвески новых самолето-снарядов 10Х были оборудованы 2 бомбардировщика Ер-2 и 3 бомбардировщика Пе-8. При этом использование более компактных и дешевых бомбардировщиков Ер-2 представлялось более предпочтительным. Однако по причине того, что испытания нового оружия проводились в Средней Азии, самолеты Ер-2 использоваться не могли. Из-за высокой температуры их подводили моторы, по этой причине полеты выполнялись только на Пе-8.

Заводские летные испытания нового оружия начались 20 марта 1945 года в Голодной степи на базе экспедиции в Джизаке. В рамках первого этапа испытаний осуществлялась проверка функционирования подвесных устройств на Пе-8, сбрасывания 10Х, а также работы его механизмов и двигателя в момент отрыва от самолета-носителя. Сброс 10Х производился на высоте 2000 метров, после чего, до момента выхода самолета-санряда в горизонтальный полет он терял 100-200 метров высоты. Дальше полет шел на заданной высоте по установленному еще на земле курсу. Из 22 сброшенных самолетов-снарядов 10Х нормально в самостоятельный полет смогли перейти лишь 6.

На следующем этапе испытаний определялись основные характеристики самолета-снаряда 10Х, а также проверялась работа различных агрегатов. Из 22 испытанных аппаратов в самостоятельный полет благополучно смогли перейти уже 12. Была достигнута скорость до 600-620 км/ч, а дальность полета составила до 240 км, что соответствовало расчетным параметрам.

На третьем этапе испытаний проверялась уже точности попадания самолетов-снарядов в цель и эффективности действия их боевых зарядов. Из 4-х аппаратов 10Х, которые были снабжены взрывчатым веществом, 3 смогли выполнить поставленную задачу удовлетворительно. Сила взрыва была эквивалентна силе взрыва 2 тонной авиационной бомбы. Для определения точности было проведено 18 пусков. При этом до цели смогли долететь лишь 6 самолетов-снарядов, 5 из которых смогли попасть в заданный квадрат с размерами 20 на 20 км, удаленный от точки сброса на 170 км. Отчасти причиной неудач были тяжелые климатические условия: песок забивали воздухопроводы и, попадая в автопилоты, выводил их из строя, а температура воздуха поднялась до +60 по Цельсию.

Так или иначе, летные испытания были завершены 25 июля 1945 года. Из 66 пусков самолетов-снарядов в самостоятельный полет перешли 44 машины, причем в 20 случаях были выполнены требования по курсу, в 24 по дальности. В дальнейшем самолет-снаряд 10Х неоднократно модернизировался. В частности шли работы по надежности его перехода в самостоятельный полет, а также по точности попадания в цель. Их государственные испытания проходили с 15 декабря 1947 по 20 июля 1948 года. Если на самолетах-снарядах 1945 года стабилизатор и тип крыла, а также регулятор питания повторяли таковые у немецкого прототипа «Фау-1», то на версии 1948 года их заменили на более совершенные отечественные разработки. Помимо этого тяга пульсирующего воздушно-реактивного двигателя ПуВРД была увеличена с 270 до 325 кгс. Точность самолетов-снарядов уедалось довести с 36% (1945) до 88% (1948).

Тактиктико-технические характеристики 10Х:

Длина, м – 8.312, диаметр фюзеляжа, м – 0.84, размах крыла, м – 5.36
Вес, кг – 2130
Вес боевого заряда, кг – 800
Двигатель – два ПуВРД Д-3
Тяга, кгс – 1 х 325
Максимальная скорость, км/ч – около 600
Дальность полета, км – 240
Высота полета, м – около 2000

Самолет-снаряд 14Х

Развивая конструкцию пульсирующих двигателей, в КБ Челомея приступили к разработке новых, более мощных ПуВРД. Такими двигателями стали Д-5 с тягой 420 – 440 кгс и Д-6 с тягой в 600 кгс. В итоге именно под двигатель Д-5 началось проектирование нового самолета-снаряда 14Х. Благодаря новому двигателю и более совершенной, чем у 10Х, форме фюзеляжа он должен был обладать большей скоростью – примерно на 130-150 км/ч. Большой вес новых ПуВРД удалось компенсировать за счет снижению веса конструкции крыла самолета-снаряда. В 1946 году было построено 20 первых аппаратов 14Х. Их летно-полигонные испытания проходили с 1 по 29 июля 1948 года.

Четыре из используемых в испытаниях самолетов-снарядов имели трапециевидные деревянные крылья (форсированный вариант) еще шесть – прямоугольные деревянные крылья (нормальный вариант). В качестве самолета-носителя, как и в случае с 10Х, был использован бомбардировщик Пе-8. По своим основным летным характеристикам, которые были достигнуты в ходе испытаний, 14Х отвечал всем предъявленным к нему требованиям. В форсированном варианте данный самолет-снаряд на 100 километровом отрезке развивал скорость в 825 км/ч, на 10% превосходя заданную скорость. При этом не обладавшие достаточной прочностью деревянные крылья часто ломались и лишь после упрочения их конструкции, 14Х мог быть принят на вооружение.

Тактиктико-технические характеристики 14Х:

Длина, м – 8.312, диаметр фюзеляжа, м – 0.84, размах крыла, м – 5.6
Площадь крыла, м2 – 4.5
Вес, кг – 2150
Вес боевого заряда, кг – 840
Двигатель – два ПуВРД Д-5
Тяга, кгс – 1 х 425
Максимальная скорость, км/ч – 872
Дальность полета, км – 240

Самолет-снаряд 16ХА «Прибой»

В начале 1947 года на заводе №51 было получено задание на создание новых беспилотных летательных аппаратов: 15Х и 17Х для ВМФ и 16Х для ВВС. Однако достаточно скоро задание было откорректировано и было решено ограничиться лишь самолетом-снарядом 16ХА. К концу 1947 года была готова первая серия из 5 опытных 16ХА, также стартовыми устройствами оборудовали 1 самолет-носитель – бомбардировщик Ту-2. В период с 22 июля по 25 декабря 1948 года шесть 16ХА, один из которых получил обозначение «Прибой» завершили первую стадию летных испытаний. 5 из испытанных самолетов-снарядов оснащались автоматикой управления ПСУ-20 (пневматической системой управления) и были стабилизированы в 2-х плоскостях, еще 1 образец получил автоматику управления ЭСУ-1 (электрической системой управления) и стабилизацию в 3-х плоскостях.

В 1949 году лестные испытания смогли пройти еще 28 самолетов-снарядов 16ХА, которые были выполнены по первому варианту. На начальном этапе шла проверка систем управления ПСУ-20А и ЭСУ-1, а также аэродинамики самолета-снаряда, проверялась работа двигателя Д-312, а также шла доводка элементов конструкции и испытания стартового устройства на новом самолете-носителе – Ту-2. Весь второй этап испытаний был посвящен доводке двигателя. На каждом из двух этапов было совершено 10 и 11 испытательных пусков соответственно.

В ходе проведения испытания скорость полета самолета-снаряда с двигателем Д-312 достигала 720-775 км/ч, после чего он просто останавливался. Было очевидно, что для таких скоростей необходим другой ПуВРД. Проведенные исследования показали, что лучшим способом для увеличения максимальной скорости, при которой работа двигателя продолжала бы оставаться устойчивой, выступает сужение его сопловой части. В итоге на 51-м заводе просмотрели и испытали более 10 вариантов двигателей и остановили свой выбор на Д14-4. Данный ПуВРД стабильно работал в широком диапазоне скоростей – от 300 до 1000 км/ч. Помимо всего прочего он обладал меньшей, чем у Д-312, вибрацией и увеличенным ресурсом работы.

На третьем этапе проведения испытаний было выполнено 13 пусков самолетов-снарядов с новыми двигателями Д14-3 и Д14-4. Последний доказывал свою эффективность на протяжении всего маршрута полета. Скорость 16ХА с данным двигателем составляла 872 км/ч и допускала возможность форсированного режима полета на скоростях до 1000 км/ч. Испытания нового самолета-снаряда были признаны удовлетворительными и завершились в сентябре 1949 года.

В августе 1952 года автономно управляемые самолеты-снаряды 16ХА «Прибой» прошли совместные испытания. Самолет-носитель к тому моменту успели заменить на Ту-4, под его крыльями можно было разместить 2 аппарата 16ХА. Испытания показали, что 16ХА в целом соответствует, предъявляемым к нему требования, но вот по надежности и точности попадания в цель – они ниже заданных. В итоге эти недостатки не позволяли рекомендовать самолет-снаряд 16ХА для принятия на вооружение. В итоге самолет-снаряд 16ХА повторил судьбу своих предшественников 10Х и 14Х, которые так и остались лишь опытными образцами.

Тактиктико-технические характеристики 16ХА:

Длина, м – 7.6, диаметр фюзеляжа, м – 0.84, размах крыла, м – 4.68
Площадь крыла, м2 – 4.91
Вес, кг – 2557
Вес боевого заряда, кг – 950
Двигатель – два ПуВРД Д-14-4
Тяга, кгс – 1 х 251
Максимальная скорость, км/ч – около 900
Дальность полета, км – 190
Высота полета, м – 1000

Источники информации.

Разработка первых самолетов-снарядов началась еще на заре развития авиации, руководствуясь терминологией того времени, данные аппараты называли авиационными торпедами. Проект первого в мире самолета-снаряда был создан в 1910-1911 году французом Р. Лореном. Развитие самолето-снарядов не прекращалось в период между двумя мировыми войнами. А с началом Второй мировой войны данная идея получила лишь дополнительный импульс к развитию. Особенно преуспели в этом направлении немцы, создавшие самолет-снаряд «Фау-1», который после войны послужил основой для многих дальнейших разработок во всем мире.

Самолет-снаряд представлял собой беспилотный летательный аппарат, рассчитанный на однократный запуск. Траектория его полета определялась аэродинамической подъемной силой крыла, а также тягой двигателя и силой тяжести. Помимо беспилотных версий существовали и самолеты-снаряды, которыми могли управлять смертники. Подобные проекты разрабатывались в Японии, а в Германии в конце войны под пилотируемую версию было переделано некоторое количество самолетов-снарядов «Фау-1». В настоящее время название самолет-снаряд считается устаревшим, на смену ему пришло известное практически каждому название – крылатая ракета.

По сравнению с традиционными самолетами, основным преимуществом такого вида была его беспилотность, что позволяло сохранять не только людей (пилота), но и уменьшить размеры и габариты, что положительным образом сказывалось на обнаружении. Так как все самолеты-снаряды и крылатые ракеты рассчитаны на одноразовое применение, к ним можно предъявлять куда меньше требований в частности по ресурсу двигателя и других агрегатов.

Немецкий самолет-снаряд Фау-1

Самолет-снаряд 10Х

Велись подобные работы и в СССР. Узнав о том, что фашисты испытали новое оружие, советских конструкторов А. А. Новикова и В. Н. Челомея вызвали в Государственный Комитет Обороны (ГКО) и поставили перед ними задачу по созданию нового вида оружия – беспилотной боевой техники. Соответствующее решение ГКО было получено в конце лета 1944 года. В то время Челомей завершал эскизную работу над самолетом-снарядом со своим ПуВРД Д-3, которая получила название 10Х. А уже 19 сентября 1944 года он был назначен главным конструктором и директором завода №51 НКАП.

Работы по созданию 10Х ускорила доставка из Польши и Великобритании некомплектных образцов «Фау-1». Но о полном копировании аппарата речь не шла. К примеру, при создании чертежей на автопилот АП-4 для советского самолета-снаряда 10Х в целях наиболее быстрого освоения его в серийном производстве был сделан упор на использование гироскопических узлов серийных советских приборов. Еще до начала 1945 года в СССР удалось создать первый опытный образец самолета-снаряда и провести официальные испытания двигателя Д-3 в ЦИАМе. 5 февраля 1945 года сборочные цеха завода покинул первый серийный 10Х.

Устройствами для подвески новых самолето-снарядов 10Х были оборудованы 2 бомбардировщика Ер-2 и 3 бомбардировщика Пе-8. При этом использование более компактных и дешевых бомбардировщиков Ер-2 представлялось более предпочтительным. Однако по причине того, что испытания нового оружия проводились в Средней Азии, самолеты Ер-2 использоваться не могли. Из-за высокой температуры их подводили моторы, по этой причине полеты выполнялись только на Пе-8.

На следующем этапе испытаний определялись основные характеристики самолета-снаряда 10Х, а также проверялась работа различных агрегатов. Из 22 испытанных аппаратов в самостоятельный полет благополучно смогли перейти уже 12. Была достигнута скорость до 600-620 км/ч, а дальность полета составила до 240 км, что соответствовало расчетным параметрам.

На третьем этапе испытаний проверялась уже точности попадания самолетов-снарядов в цель и эффективности действия их боевых зарядов. Из 4-х аппаратов 10Х, которые были снабжены взрывчатым веществом, 3 смогли выполнить поставленную задачу удовлетворительно. Сила взрыва была эквивалентна силе взрыва 2 тонной авиационной бомбы. Для определения точности было проведено 18 пусков. При этом до цели смогли долететь лишь 6 самолетов-снарядов, 5 из которых смогли попасть в заданный квадрат с размерами 20 на 20 км, удаленный от точки сброса на 170 км. Отчасти причиной неудач были тяжелые климатические условия: песок забивали воздухопроводы и, попадая в автопилоты, выводил их из строя, а температура воздуха поднялась до +60 по Цельсию.

Тактиктико-технические характеристики 10Х:

Длина, м – 8.312, диаметр фюзеляжа, м – 0.84, размах крыла, м – 5.36
Вес, кг – 2130

Вес боевого заряда, кг – 800
Двигатель – два ПуВРД Д-3
Тяга, кгс – 1 х 325
Максимальная скорость, км/ч – около 600
Дальность полета, км – 240
Высота полета, м – около 2000

Самолет-снаряд 14Х

Развивая конструкцию пульсирующих двигателей, в КБ Челомея приступили к разработке новых, более мощных ПуВРД. Такими двигателями стали Д-5 с тягой 420 – 440 кгс и Д-6 с тягой в 600 кгс. В итоге именно под двигатель Д-5 началось проектирование нового самолета-снаряда 14Х. Благодаря новому двигателю и более совершенной, чем у 10Х, форме фюзеляжа он должен был обладать большей скоростью – примерно на 130-150 км/ч. Большой вес новых ПуВРД удалось компенсировать за счет снижению веса конструкции крыла самолета-снаряда. В 1946 году было построено 20 первых аппаратов 14Х. Их летно-полигонные испытания проходили с 1 по 29 июля 1948 года.

Тактиктико-технические характеристики 14Х:

Длина, м – 8.312, диаметр фюзеляжа, м – 0.84, размах крыла, м – 5.6
Площадь крыла, м2 – 4.5
Вес, кг – 2150
Вес боевого заряда, кг – 840
Двигатель – два ПуВРД Д-5
Тяга, кгс – 1 х 425
Максимальная скорость, км/ч – 872
Дальность полета, км – 240

Самолет-снаряд 16ХА «Прибой»

В начале 1947 года на заводе №51 было получено задание на создание новых беспилотных летательных аппаратов: 15Х и 17Х для ВМФ и 16Х для ВВС. Однако достаточно скоро задание было откорректировано и было решено ограничиться лишь самолетом-снарядом 16ХА. К концу 1947 года была готова первая серия из 5 опытных 16ХА, также стартовыми устройствами оборудовали 1 самолет-носитель – бомбардировщик Ту-2. В период с 22 июля по 25 декабря 1948 года шесть 16ХА, один из которых получил обозначение «Прибой» завершили первую стадию летных испытаний. 5 из испытанных самолетов-снарядов оснащались автоматикой управления ПСУ-20 (пневматической системой управления) и были стабилизированы в 2-х плоскостях, еще 1 образец получил автоматику управления ЭСУ-1 (электрической системой управления) и стабилизацию в 3-х плоскостях.

В ходе проведения испытания скорость полета самолета-снаряда с двигателем Д-312 достигала 720-775 км/ч, после чего он просто останавливался. Было очевидно, что для таких скоростей необходим другой ПуВРД. Проведенные исследования показали, что лучшим способом для увеличения максимальной скорости, при которой работа двигателя продолжала бы оставаться устойчивой, выступает сужение его сопловой части. В итоге на 51-м заводе просмотрели и испытали более 10 вариантов двигателей и остановили свой выбор на Д14-4. Данный ПуВРД стабильно работал в широком диапазоне скоростей – от 300 до 1000 км/ч. Помимо всего прочего он обладал меньшей, чем у Д-312, вибрацией и увеличенным ресурсом работы.

На третьем этапе проведения испытаний было выполнено 13 пусков самолетов-снарядов с новыми двигателями Д14-3 и Д14-4. Последний доказывал свою эффективность на протяжении всего маршрута полета. Скорость 16ХА с данным двигателем составляла 872 км/ч и допускала возможность форсированного режима полета на скоростях до 1000 км/ч. Испытания нового самолета-снаряда были признаны удовлетворительными и завершились в сентябре 1949 года.

Тактиктико-технические характеристики 16ХА:

Длина, м – 7.6, диаметр фюзеляжа, м – 0.84, размах крыла, м – 4.68
Площадь крыла, м2 – 4.91
Вес, кг – 2557
Вес боевого заряда, кг – 950
Двигатель – два ПуВРД Д-14-4
Тяга, кгс – 1 х 251
Максимальная скорость, км/ч – около 900
Дальность полета, км – 190
Высота полета, м – 1000

Источники информации:
-http://www.airwar.ru/weapon/ab/priboy.html
-http://www.airwar.ru/weapon/ab/10x.html
-http://www.airwar.ru/weapon/ab/14x.html
-http://ru.wikipedia.org/wiki/10X
-http://nebesno.ru/samolety-nbsp-snaryady.html

Немецкая разработка самолета-снаряда (крылатой ракеты) «Фау-1» была первым подобным беспилотным летательным аппаратом, который использовался во время Второй мировой войны. «Фау-1», известная также под обозначениями V-1, А-2, Fi-103, состояла на вооружении немецкой армии в заключительной части войны. Название данной ракеты происходит от немецкого слова Vergeltungswaffe (оружие возмездия). Самолет-снаряд с боевой частью массой до тонны мог поражать цели на удалении до 250 км, а последние ракеты - до 400 км.

Проект данного оружия являлся совместной разработкой немецких конструкторов Фрица Госслау (фирма Argus Motoren) и Роберта Луссера (служащего фирмы Fieseler). В июле 1941 года плод их совместного труда, который получил шифр Fi-103, был одобрен немецким Министерством авиации, возглавляемым в те годы ближайшим сподвижником фюрера (нацистом №2, как его часто называли) рейхсмаршалом авиации Германом Герингом. Промышленное производство самолета-снаряда Фау-1 было развернуто в конце 1942 года.

Выпуск ракеты был налажен на острове Узедом, расположенном напротив устья реки Одер в Балтийском море. В годы Второй мировой войны на данном острове был расположен концентрационный лагерь «Узедом». Заключенные, содержавшиеся в данном лагере, использовались немцами на заводах, которые выпускали самолеты-снаряды Фау-1. При этом производство «чудо-оружия» в виде ракет Фау-1 и Фау-2 на несколько месяцев удалось задержать благодаря тому, что 17-18 августа 1943 года английская авиация провела масштабную воздушную операцию против объектов, расположенных на острове.

Бомбардировка острова стала возможна после того, как разведка Армии крайовой (АК) провела одну из самых своих успешных операций. Поляки смогли разработать немецкий исследовательский центр в Пенемюнде, где собирались самолеты-снаряды Фау-1 и ракеты Фау-2. Первая информация о данном стратегическом объекте появилась у АК осенью 1942 года, а в марте 1943 года в Англию был отправлен детальный рапорт, который и позволил англичанам организовать воздушную операцию против острова.

Впервые Фау-1 были массово использованы 13 июня 1944 года против Великобритании, ровно через неделю после того, как войска союзников высадились на пляжах Нормандии, открыв Второй фронт в Европе. В тот день воздушный удар был нанесен по Лондону. Позднее немцы стали использовать самолеты-снаряды для обстрела освобожденных англо-американскими войсками городов Бельгии и Голландии. Помимо этого, несколько Фау-1 было выпущено по столице Франции, откуда немецкие войска были выбиты силами Сопротивления еще до подхода основой части войск союзников.

Всего за годы войны немецкая военная промышленность успела собрать порядка 30 тысяч самолетов-снарядов «Фау-1». К 29 марта 1945 года около 10 тысяч из них были применены для обстрелов Великобритании. При этом только 3200 ракет смогли достигнуть британских островов. 2419 ракет поразили английскую столицу, потери от их применения составили 6184 человека убитыми и 17 981 ранеными. При этом около 20% ракет отказали еще на старте, 42% удалось сбить зенитной артиллерии и английской авиации, а 7% распались на части, столкнувшись с аэростатами воздушного заграждения.

Использование самолетов-снарядов Фау-1

Главными целями для немецких самолетов-снарядов Фау-1 были большие города - Лондон и Манчестер, а позднее их целями стали Антверпен, Льеж, Брюссель и даже Париж.

Вечером 12 июня 1944 немецкая дальнобойная артиллерия, которая располагалась в районе Кале на севере Франции, провела необычайно сильный обстрел Британских островов. Данный обстрел проводился с отвлекающей целью. В 4 часа утра 13 июня артиллерийский обстрел подошел к концу, и спустя некоторое время английские наблюдатели, располагавшиеся в Кенте, заметили некое подобие «самолета», который издавал нехарактерные звуки, а в его хвостовой части отмечалось яркое свечение. Замеченный аппарат продолжал свой полет над Даунсом, после чего спикировал и взорвался возле Грейвсенда в Суонскоуме. Это было падение первой ракеты Фау-1, которая взорвалась на территории Британских островов. В течение последующего часа еще 3 подобных ракеты упали в Какфилде, Бетнал-Грине и Плэтте. Затем немцы приступили к ежедневным систематическим налетам на английские города с использованием самолетов-снарядов Фау-1. Жители британской столицы прозвали их «летающими бомбами», а также «жужжащими бомбами» - за издаваемый их двигателями характерный громкий звук.

После первых налетов англичане срочно приступили к разработке плана обороны городов от нового немецкого оружия. Согласно их плану, надлежало построить 3 рубежа обороны: истребители ПВО, зенитная артиллерия и аэростаты воздушного заграждения. Для обнаружения Фау-1 было решено использовать уже развернутую сеть наблюдательных постов и радиолокационных станций. При этом аэростаты заграждения англичане разместили сразу за линией зенитных орудий, в количестве 500 штук. Количество зенитной артиллерии было срочно увеличено. 28 июня 1944 года для отражения воздушной атаки Фау-1 на Лондон использовалось уже 522 легких и 363 тяжелых зенитных орудия.

Вскоре для отражения налетов англичане начали использовать зенитные самоходные установки и только начавшие появляться ракетные установки, также было вдвое увеличено число аэростатов. Более того, королевский военно-морской флот отправлял к французскому побережью корабли, которые должны были обнаруживать запуски ракет. Данные корабли располагались в 7 милях от французского берега с интервалом между судами в 3 мили. Недалеко от кораблей несли дежурство английские истребители. При обнаружении воздушной цели корабли подавали сигнал истребителям, используя осветительные или сигнальные ракеты. При этом задача сбить самолет-снаряд была не самой простой из-за его достаточно высокой скорости полета. У пилота истребителя было не более 5 минут на то, чтобы сбить Фау-1. За это время немецкий самолет-снаряд проходил от французского побережья до зоны действия английской зенитной артиллерии, а еще через одну минуту он попадал в зону расположения аэростатов воздушного заграждения.

Для достижения наибольшей эффективности обороны от немецких самолетов-снарядов английские военные передвинули зенитную артиллерию от своих городов прямо к побережью. 28 августа 1944 года стало переломным днем для нового немецкого чудо-оружия. Из 97 самолетов-снарядов Фау-1, пересекших пролив Ла-Манш, англичане смогли сбить 92 штуки, лишь 5 ракет достигли Лондона. Последняя ракета Фау-1 упала в Англии лишь в марте 1945 года, незадолго до полной капитуляции гитлеровской Германии.

При этом немецкие ракеты Фау-1 успели нанести Великобритании действительно серьезный ущерб. Ракетами было уничтожено 24 491 здание, еще 52 293 постройки были повреждены до такой степени, что стали непригодными для жилья. Потери среди гражданского населения составили 5 864 человека убитыми, еще 17 197 человек получили серьезные ранения, 23 174 человека отделались легкими ранениями. В среднем на каждую Фау-1, которая смогла достичь английской столицы или ее окрестностей, приходилось примерно 10 убитых и тяжело раненых англичан. Помимо Лондона бомбардировке ракетами Фау-1 подвергались Манчестер, Портсмут, Саутгемптон и ряд других городов. Несмотря на тот факт, что лишь половина всех ракет достигала намеченной цели, данные удары оказывали на население Британских островов большой морально-психологический эффект.

После того, как союзники высадились во Франции и быстро отодвинули Западный фронт вглубь материка, освободив Францию и Голландию, немцы перенацелили свои удары на Льеж и Антверпен. При этом сами пусковые установки Фау-1 изначально размещались на северном побережье Франции и на территории Голландии.

Так как самолеты-снаряды Фау-1 были не в состоянии поражать точечные цели, а также объекты средних размеров, к которым можно отнести заводы или английские военно-морские базы, в конце 1944 года было принято решение поработать над пилотируемой версией Фау-1. Также такие ракеты могли использоваться против кораблей союзников в английских портах. Новая разработка получила обозначение «Рейхенберг». В средней части ракеты располагалась кабина пилота, в качестве носителей таких ракет немцы собирались использовать бомбардировщики FW-200 «Кондор» и Не-111. После того, как ракета отделялась от самолета-носителя, летчик осуществлял ее пилотирование. Обнаружив необходимую цель, он направлял на нее Фау-1, после чего, сбросив колпак кабины, катапультировался.

Естественно, шансов остаться в живых у летчиков было мало, да и в случае удачного катапультирования пилот почти гарантировано попадал в плен. Несмотря на это, немцам достаточно легко удалось набрать 250 первых добровольцев, среди которых оказалась и знаменитая немецкая летчица Ханна Рейч. Ей даже удалось успешно испытать пилотируемую версию Фау-1. Всего до конца войны немцы создали 175 пилотируемых версий Фау-1, но ни одна из них так и не была использована в бою.

Тактико-технические характеристики самолета-снаряда Фау-1:

Габаритные размеры: длина - 7,74 м, высота - 1,42 м, размах крыльев - 5,3 м, диаметр фюзеляжа 0,85 м.
Снаряжённая масса - 2160 кг.
Силовая установка - один пульсирующий воздушно-реактивный двигатель Argus As 014, тяга 2,9 кН.
Максимальная скорость полета - от 656 км/ч (полная заправка) до 800 км/ч (на подлете к цели).
Максимальная дальность - 286 км.
Практический потолок - 2700-3050 м (на практике от 100 до 1000 м).
Масса боевой части - 800-1000 кг, амматол.
Емкость топливного бака - 570 л бензина.
Круговое вероятное отклонение - 0,9 км.
Стоимость крылатой ракеты (проектная) - 10 тыс. рейхсмарок, в конце войны - 3,5 тыс. при использовании бесплатного труда узников концлагерей.

САМОЛЕТ-СНАРЯД ДЛЯ АМЕРИКИ

Параллельно с созданием стратегических гидросамолетов и межконтинентальных баллистических ракет в США и СССР создавались стратегические самолеты-снаряды. С 70-х годов XX века начало распространяться мнение, что наши и американские руководители «дурью мучились» из-за своей технической безграмотности, не понимали преимуществ баллистических ракет над самолетами-снарядами. Ведь самолет-снаряд 1950-х годов мог быть перехвачен истребительной авиацией или ЗУР, а против МБР любое оружие было бессильно.

Я не буду говорить о том, что, в конце концов, были созданы эффективные системы ПРО. Задним ум м все крепки. Лучше перенесемся на 50 с лишним лет назад и буде_ оперировать лишь информацией того времени.

12 июня 1944 г. впервые в мировой истории немцы обстреляли Лондон самолетами-снарядами ФАУ-1 (Fi-ЮЗ). Скорость самолета-снаряда была сравнительно невелика -

580 км/час, потолок не превышал 2 км, а дальность составляла 250-350 км.

С учетом небольшой дальности стрельбы ФАУ-1 при стрельбе по Лондону ракеты могли пересекать побережье Англии на очень узком участке - менее 100 км. К середине августа в этом секторе англичане сосредоточили 596 тяжелых и 922 легких зенитных орудий, около 600 пусковых установок зенитных неуправляемых ракет, а также 2015 аэростатов заграждения. Вблизи английского побережья над морем непрерывно патрулировали истребители (15 эскадрилий ночных и 6 эскадрилий дневных истребителей). Все эти меры привели к тому, что число сбитых ракет достигло 3461 из 9017 запущенных, то есть 38%.

А вот перехватывать баллистические ракеты ФАУ-2 англичане даже не пытались. Откуда многие делали вроде бы неоспоримый вывод, что ФАУ-2 куда эффективнее, чем ФАУ-1. Но это, как говорится, на бумаге, когда забывают про овраги. При примерно одинаковой дальности полета и весе боевой части стоимость ФАУ-2 в 5 с лишним раз превышает стоимость ФАУ-1. То есть вместо одной баллистической ракеты можно было запустить 5 самолетов-снарядов, из которых 3 гарантированно достигли бы цели.

Да еще следует добавить, что немцы за несколько недель сумели переоборудовать в носители ракет ФАУ-1 несколько десятков бомбардировщиков Не 111, Ju 88, Me 111 и FW 200 «Кондор». Проблема переоборудования самолетов для немцев была облегчена тем, что еще в период испытаний Fi-ЮЗ часть из них запускалась с самолета Me 111.

В 5 часов утра 16 сентября с немецких самолетов Не 111 и Ju 88 было запущено семь ракет ФАУ-1. Из них две упали в Лондоне, а остальные - в графстве Эссен. Это было первое в мире применение авиационных дальнобойных ракет. До конца сентября германские самолеты запустили 80 ракет ФАУ-1, из которых 23 были уничтожены союзниками.

Таким образом, досягаемость системы «самолет - ракета» оказалась в 3-4 раза больше, чем у баллистической ракеты ФАУ-1, А поднять снаряженную ФАУ-2 в воздух и провести ее пуск было не под силу пи одному бомбардировщику мира.

А теперь обратимся к первой в мире межконтинентальной баллистической ракете Р-7 конструкции СП. Королева.

Именно эта ракета вывела на орбиту первый в мире искусственный спутник Земли и космический корабль «Восток-1» с Юрием Гагариным на борту. Модификации Р-7 и сейчас используются при запуске пилотируемых кораблей типа «Союз».

Однако как межконтинентальная баллистическая ракета Р-7, мягко выражаясь, не состоялась. Так, стартовый вес Р-7 составил не менее 280 т (!). Заправка ракеты происходила непосредственно перед пуском. Это была сложная и длительная процедура. При нормальной заправке 170 тонн требовалось подвезти к ракете 400 тонн жидкого кислорода. Охлажденный до сверхнизких температур кислород, соприкасаясь с теплыми баками, мгновенно вскипал и испарялся. Боеготовность сохранялась не более 8 часов. После этого топливо сливалось. Время на подготовку ракеты Р-7А к пуску в мон-тажно-испытательном корпусе составляло 21 час, а на стартовой позиции - 12 час 30 мин. В составе боевого расчета при подготовке к проведению пуска участвовало одновременно до 280 человек.

Пусковой комплекс ракет представлял собой буквально циклопическое сооружение. Так, на постройку первой пусковой установки в Байконуре было перемещено более 1 млн кубометров земли. В итоге удалось построить только 6 ПУ для ракет Р-7. Наконец, по тактико-техническому заданию КВО Р-7 составляло 10 км, а фактически было еще больше.

В отличие от межконтинентальных баллистических ракет двигатели самолетов-снарядов работали не на жидком кислороде, как Р-7 и Р-9А, и не на ядовитой и взрывоопасной азотной кислоте, как Р-16, а на обычном авиационном керосине. Сами самолеты-снаряды и их пусковые установки были чуть ли не на порядок дешевле МБР и их стартовых комплексов. КВО самолетов-снарядов было тоже велико, но на стратегических самолетах-снарядах с самого начала предусматривалась астрокоррекция, которая значительно повышала точность попадания в цель.