ИС (Иосиф Сталин) - пассажирский паровоз. Киевский "иосиф сталин" близ вокзала Паровозы серии ис иосиф сталин

· Железнодорожная техника

Любченко Д.И., Трубачева В.Ф

Вот такой памятник на станции Брянск-2 мог бы стать вторым в СНГ
экспонатом паровоза ИС

Табл. 1. Пассажирские локомотивы дореволюционной России

Плакат Павла Соколова

Казалось бы, изящно сложенный металл, национальная гордость, а какая судьба! Уничтожен как враждебный класс, под корень, из-за одного имени.
И все же кое-что осталось. Киевский вокзал, имеющий свой музей железнодорожной техники, выделяется из всех других вокзалов бывшего СССР не столько своей красотой в архитектурном стиле времен того же Сталина, сколько отдельно стоящим, да еще и на постаменте, паровозом ИС (фото этого экземпляра мы поместили под заголовок статьи). Правда, есть версия, что еще один «последний из могикан» может быть целиком уцелевшим (правда, условно) после развенчания культа личности, и огромный бетонный блок размерами с паровоз на железнодорожной станции Брянск-2 дает все основания на это надеяться - из него выступает передняя часть ИС, или ФДП № 2549.

А ведь на момент своего создания паровоз ИС являлся самым мощным пассажирским паровозом в Европе, был и остался самым мощным советским паровозом. Он получил в 1937 году премию Гран-при на Всемирной парижской выставке и тайную мечту любого машиниста работать на идоле «всех времен и народов». И если советские плакаты изображали самого И.В. Сталина машинистом паровоза ИС (а Сталина в танке ИС вряд ли найдешь), то это что-то да значит, как и значит то, что полезно пройти курсы польского в харькове.

НОВЫЙ ПРИНЦИП - ЛУЧШЕ МЕНЬШЕ, ДА ЛУЧШЕ!

Если вы встретите где-либо информацию о том, что паровоз ИС был пассажирской разновидностью ФД - не верьте. КПД паровоза ФД не достигал и 7%, КПД паровоза ИС составлял 7,45%. Эти паровозы создавались практически одновременно, с разными целями и заведомо не в развитие друг друга. Если ФД выглядел эдаким исполином, тяжеловесом, тяни-толкаем, то ИС производил впечатление некоей легкостью и утонченностью форм. Конструктивное же применение многих одинаковых комплектующих вряд ли могло родственно сблизить ФД с ИС - первый появился как результат развития американских паровозов Та и Тб, последний - отечественного СУ со своим отдельным семейством пассажирских прародителей и родственников русской школы локомотивостроения...

Еще в Российской империи осознали проблему эксплуатации многочисленных серий паровозов. Несмотря на робкие заказы по унификации машин, в стране было около сотни серий и модификаций паровозов. Мало того, разные по мощности паровозы были прикреплены к строго определенным районам в зависимости от тех или иных условий эксплуатации, под которые они и создавались, и топлива. Даже пригородные пассажирские поезда имели свои, под конкретную местность, специальные серии паровозов. Во время Первой мировой войны эта система давала ужасающие сбои, поставки запчастей и разнообразие ремонтов были путаными и бессистемными до такой степени, что царским властям пришлось в 1915 году прибегнуть к закупкам новых импортных паровозов. Но и это не спасло. К выходу России из войны количество паровозов, требующих ремонта, достигало 60%.

Маршрутная скорость как пассажирских, так и товарных составов Российской империи в начале ХХ века редко превышала 25 км/ч, а расписание движения поездов подразумевало весьма длительные стоянки, при этом в период с 1893 по 1913 годы пассажирские перевозки возросли почти в четыре раза.

Паровоз К У

Паровоз С У

Паровоз типа М с номером 160-02 разработки А.С. Раевского с колесной формулой 2-4-0. Любопытно, что бегунковая пара сзади цилиндров имела больший диаметр, чем бегунковая пара впереди. В паровозе угадываются иностранные нотки - наклонные окна будки машиниста, высокий угольный бункер, просторная площадка впереди перед дымовой коробкой

ИС20-01 с четырехосным тендером во время испытаний специалистами Коломенского завода

Мало того, именно в России появились первые в мире спальные вагоны, приспособленные для длительного путешествия пассажиров. Оно и понятно, ведь такие безмерные просторы за день не объедешь.
К началу Первой мировой войны Россия имела свою достойную, сильную и перспективную школу пассажирских локомотивов (см. табл. 1).
Если в Российской Империи железная дорога худо-бедно, но была вынуждена проводить работу по унификации своего локомотивного парка, то с приходом советской власти большевики взялись за это дело со всей решительностью - введение минимальных отличий между сериями паровозов позволяло скорее поставить разрушенную двумя войнами экономику страны на мирные рельсы.

Первым за эту проблему основательно взялся нарком путей сообщения Л.Д. Троцкий. Свои революционные идеи он озвучил в докладе «О транспорте» на VIII Всероссийском Съезде Советов в декабре 1920 г.: «Количество необходимых паровозных разновидностей можно свести к минимальному числу, к трем-четырем. Разумеется, при таком порядке ремонта вся работа должна ускориться в несколько раз… Развернуть фронт массового ремонта на заводах, которые специализировались бы по отдельным частям так, чтобы ремонт, в конце концов, превратился в новое паровозостроение, в производство новых однотипных советских паровозов.» Как видно из приведенной таблицы, у Л.Д. Троцкого были весьма убедительные аргументы для обоснования необходимости унификации новых советских паровозов.
В результате локомотивостроительные заводы были перераспределены под ремонт строго определенных серий локомотивов - появилась специализация. И уже вслед за ней был откорректирован выпуск запчастей - вместо депо им теперь стали заниматься специализированные заводы, где внедрялись плановость выпуска и сроки поставок.
Другими словами, цели Троцкого вели через унификацию комплектующих и запасных частей к выпуску минимума разновидностей паровозов. Эти цели и были успешно воплощены в жизнь при создании всех советских паровозов - от первенца ФД до последних ЛВ и ОР.

Паровоз ИС был унифицирован с ФД по котлу, паровой машине, буксам, осям, рессорному подвешиванию и др. Это достаточно много.

ГЕНЕТИЧЕСКОЕ ЭГО - СКОРОСТЬ!

Человек до сих пор стремится добиться больших скоростей - и во всем. В проекции на паровозную тягу это выглядело двумя способами - увеличением форсировки котла (увеличение скорости / количества испарения воды в единицу времени) и увеличением диаметра движущих осей (при неизменной величине хода поршня). Второй способ был более прост и надежен, первый же мог привести к взрыву котла, и такое иногда случалось. Мы в этом плане сжато остановимся лишь на некоторых самых значительных моментах мирового пассажирского паровозостроения.

Первый в мире зарегистрированный рекорд скорости был установлен 8 октября 1829 г. в Англии. На железной дороге Манчестер - Ливерпуль состоялись паровозные гонки, так называемые Рейнхильские состязания. Их победителем стал паровоз Стефенсона «Ракета», развивший скорость то ли 38,6 км/ч, то ли 48 км/ч. Впрочем, сейчас это уже не важно. Существенней другое - тогда инженерная мысль задумалась о планке в 100 км/час.

Достоверные данные о взятии этого рекорда, что вполне понятно, расплывчаты. Если верить англичанам, то в сентябре 1839 года такой скорости достиг их паровоз «Ураган» с колесной формулой 1-1-1 и диаметром движущих колес свыше 3 метров. Если же верить американцам, то это был именно их паровоз типа 2-2-0 №999 с поездом «Имперский государственный экспресс», который 10 мая 1893 г. развил скорость в 181 км/ч.

Не плелась в обозе и Российская империя. С 1907 г. с максимальной для российских дорог скоростью в 125 км/ч бегал курьерский паровоз типа Б. Конечно же, одного типа паровоза показалось недостаточно. Не мудрствуя лукаво, в 1911 г. русские кулибины просто-напросто увеличили диаметры движущих осей у паровоза типа К, что повлекло за собой несуразное поднятие котла выше осей. Под обозначением КУ (К усиленный) такой паровоз выпускался до 1914 года. Скорость этой «Кукушки» достигала 115 км/ч.

БЫСТРОЕ НАЧАЛО

Одной из особенностей железнодорожных перевозок в годы окончания гражданской войны и интервенции, когда система движения поездов по графикам была развалена, стали так называемые «лидерные» поезда (лидирующие, вне очереди), снаряжаемые для выполнения целевых правительственных задач.

Первый ИС только что выкачен из ворот завода. На нем будет нанесена краской надпись «Сталин» (на фото). С такой надписью ИС20-01 впервые отправится в Москву, после надпись будет сделана объемными буквами. Пока еще «неродной» тендер, стоят конусные насадки на цилиндрах золотников. К показу в Москве на борту тендера будет нанесена надпись: «Нет таких крепостей, которых большевики не смогли бы взять. Сталин»

К 1 Мая 1935 г. Комсомольскую площадь столицы СССР готовили по-особенному, стилизованному ИСу осталось дооформить котел... Внизу видны силуэты двух людей

Табл. 2. Сравнение конструкторских характеристик первого ИС и ФД20-1

Все чаще и чаще такие поезда предназначались и для отдельных пассажирских маршрутов. Как один из способов восстановления системы перевозок уже тогда рассматривалась разработка нового серийного пассажирского паровоза, способного снизить частоту курсирования скоростных поездов путем увеличения длины составов. Многими революционными специалистами в тот период рассматривались проекты конструктивно сложных многоцилиндровых паровозов с коленчатыми осями. Доводами для таких идей становились посылы на внедрение нового, пролетарского паровозостроения, а отказ от них считался чуть ли не торможением прогресса. В годы разрухи и нехватки всего и вся третий цилиндр, устанавливаемый под рамой и дополнительно вращавший колесные пары через коленвал, позволял бы значительно повысить мощность паровоза и снизить расход топлива. В качестве отправной точки рассматривались уже существовавшие локомотивы самых последних дореволюционных разработок - пассажирские паровозы типа С, СВ и ЛП, но вскоре все они уже перестали удовлетворять требованиям большевиков к ускоренному построению нового мощного государства. В этом ракурсе возникла необходимость создания более совершенных паровозов.

Так, в 1923 г. под руководством инженера А.С. Раевского на Петроградском заводе «Красный путиловец» началась разработка проекта нового трехцилиндрового пассажирского паровоза типа 2-4-0 с диаметром колес 1700 мм и одноколенчатой осью. В проекте паровоза предусматривалось внедрение ряда сложных нововведений, а именно:

При трехцилиндровой машине и расположении ведущих кривошипов под углом 120° размещались пальцы спарников в кривошипах колес под углом 90° (как у двухцилиндровых паровозов);
- не применявшаяся до этого на русских паровозах топка с камерой догорания;
- часть веса локомотива через сцепку передавалась на тендер;
- конструкция шатунного механизма, позволявшая расположить внутренний цилиндр горизонтально, а не наклонно;
- коленчатая ось второй ведущей колесной пары и пр.

Этот паровоз получил обозначение М. Однако, несмотря на желание Раевского максимально упростить конструкцию, паровоз получался довольно-таки сложным. Поэтому в 1924 г., сразу после смерти А.С. Раевского, весь проект был серьезно переработан и значительно упрощен, даже вернули наклон третьему цилиндру, а в 1927 г. на «Красном путиловце» был построен первый паровоз М160-01. В дальнейшем они строились и на Луганском заводе.

Паровозы М имели ряд существенных недостатков, из которых основным оказался все-таки значительный наклон внутреннего цилиндра, буксование, неспокойный ход, боковая качка, тряска с жесткими ударами котла о раму (!!!), недостаточность размеров топки и зольника. Ко всему этому от третьего цилиндра было мало толку - для него после двух наружных цилиндров не хватало пара. Впрочем, такой опыт оказался мало доходчивым.

Все эти проблемы значительно уменьшились в паровозе МР, в котором злополучный третий цилиндр был ликвидирован, коленчатая ось была заменена прямой, давление пара в котле было повышено с 13 до 14,5 атм. С такими нововведениями расход топлива даже уменьшился. Вес паровоза составлял 99 тонн (нагрузка на рельс от оси 16,5 тонн), сцепной вес - 69 тонн. Об этом паровозе остались документальные кадры видеохроники, он даже попал в 1920-х годах в художественный фильм «Государственный чиновник».

И все же в целом неудовлетворительная работа паровозов М - поэтому их выпустили всего 100 штук - послужила основанием для проектирования следующего пассажирского паровоза. Технический проект такого паровоза был выполнен в 1929 г. на Коломенском паровозостроительном заводе, с площадью колосниковой решетки 6 м2, диаметром движущих колес 1700 мм. Новый паровоз получил иностранное название «Микадо» по своей колесной формуле 1-4-1 (многие колесные формулы имели персональные иностранные прозвища, СУ со своей осевой формулой, например, часто назывался «Прери» или «советский Прери»). Однако из-за уже недостаточной для начала 1930-х годов мощности и этот паровоз в серию не пошел.

Единственным жизнеспособным из разрабатываемых в начале 1920-х годов оказался паровоз СУ, созданный на петроградском «Красном путиловце» как развитие дореволюционного СВ. И поскольку он создавался не «с нуля», как ФД или ИС, этот паровоз можно лишь с натяжкой считать первым советским пассажирским паровозом. Реально же первыми и «с нуля» стали грузовой паровоз ФД и пассажирский ИС.
СУ разрабатывался параллельно с паровозом типа М, но имел одно преимущество - минимальные усовершенствования в сравнении со своим предшественником СВ:

Увеличена длина топки и дымовой коробки;
- изменено количество жаровых и дымогарных труб;
- усовершенствован пароперегреватель;
- поднят котел относительно рельс;
- увеличено давление пара в котле и пр.

В сравнении с паровозом М - переделки поистине ничтожные и в кратчайшие сроки, что и обусловило успех нового паровоза.
СУ развивал скорость в 115 км/час, имел изысканные формы, КПД около 7,5%. Выпускался он с 1924 по 1951 годы и на всем протяжении существования паровоза ИС являлся тому серьезным конкурентом. По своим характеристикам СУ считается одним из лучших в мире пассажирских паровозов. Понятно, что выпущенный в 1925 году, именно он стал как для НКПС, так и для конструкторов эталоном и отправной точкой...

«ПРЕВЗОЙТИ!»

А превзойти все-таки была необходимость, уж больно слабоватым к концу 1920-х годов стал казаться СУ, тем более в условиях ускоренной индустриализации страны. Состав с максимальной длиной в 12 вагонов и общей массой до 600 тонн, ведомый этим паровозом, по расчетам теоретиков НКПС уже не мог обеспечивать растущий пассажирооборот Страны Советов. Тут приходилось увеличивать либо количество и интенсивность движения поездов СУ, либо количество вагонов (в одном составе) при неизменном количестве самих составов на маршруте. А это влекло за собой разработку более мощного пассажирского локомотива. Естественно, его мощность, скорость, а значит и вес, должны превышать СУ как минимум в полтора раза. Итак, получалось, что новый тяжелый паровоз должен водить 20 четырехосных пассажирских вагонов со скоростью как минимум 100 км/час, а уж если водить все те же 12 вагонов - то со значительно большей скоростью.

Но и полностью отказываться от СУ было нельзя - этот паровоз был идеальным для пригородных перевозок и казался незаменимым для легкого покрытия пути, которым так изобиловала вся железнодорожная сеть страны. На проблемах железнодорожного покрытия мы уже останавливались (НиТ №8, 2012 г.), анализируя паровоз ФД, здесь же нет смысла повторяться об этом, ибо паровоз ИС был в равных с ФД весовых категориях и заполучил те же проблемы, с которыми уже столкнулся тяжелый ФД.
С целью изучения заграничного опыта, Советский Союз в начале 1930 г. купил в США по контракту чертежи грузовых паровозов Та и Тб и десять таких локомотивов в придачу. Однако изучение и внедрение передовых и сложных для российских заводов технологий растянулось во времени, и в Объединенном Главном политуправлении (ОГПУ) посчитали такое «вредительство» недопустимым. В итоге в апреле 1930 года многие специалисты во главе с П.И. Красовским, ранее занимавшим должность начальника Отдела тяги Центрального управления железными дорогами НКПС, оказались собранными в одном специальном конструкторском бюро, но за решеткой, и были вынуждены изучать заокеанский опыт под присмотром Транспортного отдела ОГПУ при Совете Народных комиссаров СССР. Одной из нескольких параллельных задач перед ними была разработка мощнейшего скоростного пассажирского паровоза.

Перед разработчиками ставилась задача создать новый паровоз с осевой нагрузкой на рельсы от движущих колесных пар не более 20 т, с силой тяги - не менее в полтора раза большей СУ, при этом должно быть максимальное число взаимозаменяемых деталей с параллельно разрабатываемым грузовым паровозом (привет Троцкому!). Конструкционная скорость принималась равной 100 км/час.

Предварительные наброски показывали, что вес нового пассажирского локомотива целесообразно сделать равным весу грузового (будущий ФД), что вело к равенству осей. Сошлись на семи. Однако пассажирские поезда короче, а значит, легче грузовых, да и бегают с большими скоростями. Поэтому диаметр движущих осей нужно сделать максимально большим, а число движущих осей, понятное дело, уменьшить. После недолгих раздумий («отцовский» присмотр ОГПУ в действии) их диаметр приняли равным 1850 мм, как у паровоза СУ. Большие размеры осей влекли за собой проблему расположения топки, поэтому из двух вариантов осевых формул 2-4-1 и 1-4-2 последняя - с двумя маленькими бегунковыми парами под огромной топкой - выглядела логичной. Учитывая пожелания партии и правительства, топку, котел и цилиндры унифицировали с грузовым ФД.

В феврале 1932 года эскизный проект будущего ИС был завершен (эскизный проект грузового ФД был завершен в апреле 1931 г.), и его сразу передали на Коломенский паровозостроительный завод конструкторам Центрального локомотивопроектного бюро Народного комиссариата тяжелой промышленности СССР К.Н. Сушкину, М.Н. Щукину (сын разработчика дореволюционного паровоза Щ Н.Л. Щукина), А.В. Сломянскому, В.В.Филиппову, А.А. Чиркову и
Л.С. Лебедянскому (будущему автору первого послевоенного паровоза Л) и др. для разработки рабочих чертежей. И уже в апреле рабочий проект нового мощного паровоза типа 1-4-2, которому присвоили обозначение 2П (1П был присвоен паровозу ФД), был завершен (по паровозу ФД рабочий проект был завершен в августе 1931 г.) Сразу же чертежи были переданы в производство.

Такие короткие сроки разработки (даже меньшие, чем у ФД) были достигнуты путем разумных заимствований. Конструкцию задней тележки, поддерживающую топку, позаимствовали у приобретенного в США локомотива Та (одноосная задняя тележка Тб «пришлась ко двору» ФД). Так как сумма всех осей паровоза должна удовлетворять семи, о чем говорилось выше, то на долю передней тележки оставалась всего одна ось, хотя законы скоростного паровоза требовали две. И это требование пытались хоть и не всегда, но все-таки соблюдать во всем мире, даже у нас последующий пассажирский паровоз П36 имел две передние бегунковые пары. Не долго думая, переднюю ось взяли у ФД. Унификации подверглись и множество агрегатов - у ФД и ИС они были общие, одинаковым был и углеподатчик (стокер). А вот шестиосный тендер в сравнении с тендером ФД решили сделать внешне более изящным - ему придали скошенные края бортов, увеличили запасы воды и, парируя увеличение высоты тендера, уменьшили диаметры колес.

Решили повторить и удачное решение с регулятором пара от ФД - прибором, с помощью которого машинист производит впуск пара в цилиндры (по подобию педали газа на автомобиле). Регулятор располагается в паровом колпаке над котлом и собирает пар. Ранее он состоял из одного-двух клапанов. Одноклапанные регуляторы имели очень большое усилие открывания, а в двухклапанных малый клапан помогал открытию большого и снижал усилия машиниста по воздействию на рычаг. Кроме того, применение малого клапана позволяло экономить пар на равномерном устойчивом движении паровоза, что породило даже выражение «ходить на малом клапане». На паровозах ФД и ИС регулятор пара имел пять клапанов.

Повторили и наклонное размещение лестницы в будку машиниста. Это оказалось крайне удобным в сравнении с вертикальными лестницами на паровозах царских времен.
Встал вопрос и о цвете паровоза. Выбирая новому пассажирскому паровозу раскраску, решили удачный зеленый цвет паровоза СУ, по аналогии с цветом пассажирских вагонов, впредь ввести в заводской стандарт, но по желанию паровозных бригад иногда от этого все-таки отступали, красили и в черный, и в голубой. Но все же зеленый цвет надолго стал основным для всех последующих пассажирских, а потом и грузовых локомотивов Советского Союза.
Любопытно сравнение конструкторских характеристик первого ИС и ФД20-1.

Несмотря на наличие своего, да еще и общесоюзного, конструкторского бюро, технологическая подготовка производства Коломенского завода к выпуску ИС так и не привела к самостоятельности подобно тому, как это сталось на Луганском паровозостроительном заводе, где уже полным ходом собирали первые ФД. Коломенский завод смог освоить изготовление цилиндров паровой машины, раму задней тележки и тендер, заводу «Красное Сормово» пришлось отдать штамповку листов для парового котла, пароперегреватели и пр., а Ижорский завод нагрузили боковыми полотнами основной рамы. Впоследствии такая существенная доля кооперации сказалась негативно на своевременной постройке шестиосных тендеров как для ФД, так и для самих ИС. И все-таки теми же луганскими методами - ударными ночами, трехсменной работой, рабочими выходными, но спустя шесть месяцев - 4 ноября 1932 года - Коломенский завод выпустил первый паровоз типа 2П (у луганчан первый ФД был построен 10 августа 1931 г. за 100 рабочих дней). На следующий день паровоз сделал первые успешные пробежки и, подобно паровозу ФД, его стали спешно готовить в Москву для демонстрации очередного пролетарского достижения на день 14-летия Октябрьской революции.

(Продолжение следует)

По тому времени это была машина очень совершенная как в техническом, так и в эстетическом отношении. Удлиненный цилиндрический корпус ее с широкой короткой трубой. действительно производил впечатление стремительности, мощи, вызывал у людей чувство восхищения, какое в наши дни вызывает, скажем, современный пассажирский воздушный лайнер.

Локомотив любили рисовать художники, он появлялся на многих открытках и марках 30-40-х годов. Мощный курьерский паровоз верно служил людям в суровые годы Великой Отечественной войны: мчал пассажирские скорые составы, воинские эшелоны, санитарные поезда весом в добрую тысячу тонн строго по расписанию.

Проектирование этого магистрального пассажирского паровоза и грузового локомотива типа 1-5-1 серии ФД началось одновременно. Перед конструкторами стояла непростая задача: требовалось создать локомотив, который позволил бы резко увеличить перевозки пассажиров. Нужен был паровоз, способный развить тягу хотя бы в 1,5 раза большую, чем С У, одинаково пригодный для вождения почтово-пассажирских, скорых и курьерских поездов.

Предельная нагрузка (20 т) от колесной пары на рельсы и другие параметры подсказывали, что вес нового пассажирского локомотива целесообразно сделать равным весу грузового ФД, а это, в свою очередь, вело и к равенству осей - 7.

Однако пассажирские поезда легче товарных и ходят с более высокими скоростями. Поэтому число движущих осей нового локомотива можно было принять меньшим, чем у товарного паровоза ФД, но движущие колеса должны были иметь больший диаметр. Его приняли, как и у паровоза серии С У, 1850 мм. Из двух вариантов осевых формул 2-4-1 и 1-4-2 конструкторы отдали предпочтение второму. В этом случае им было удобнее расположить котел. Его поместили над экипажной частью.

В феврале 1932 года К. Сушкин, Л. Лебедянский, А. Сломинский и другие конструкторы Центрального локомотивопроектного бюро приступили к разработке рабочих чертежей, а 5 ноября - всего через, полгода - Коломенский машиностроительный завод выпустил первый паровоз типа 1-4-2. 5 ноября 1932 года состоялась обкатка нового паровоза, а уже 7 ноября он прибыл в Москву. С 8 июня по 19 сентября 1933 года локомотив проходил испытания, во время которых развивал мощность до 3200 л. с. В обычных эксплуатационных условиях он работал с мощностью 2500 л. с., что вдвое больше, чем у паровоза серии С У.

Мощность локомотива удалось увеличить потому, что конструкторы применили такой же котел, как у грузового локомотива, и ввели некоторые технические усовершенствования. Например, механизированное отопление не только значительно облегчило работу паровозной бригады, но и позволило почти удвоить форсировку котла (количество пара, снимаемое с 1 м 2 поверхности нагрева котла в течение часа) и довести ее до 80 кг/м 2 час против 40-50 кг/м 2 час у паровозов с отоплением вручную.

Для наблюдения за процессом горения требовалось быстро открывать и закрывать дверцы топки. Это осуществлялось с помощью специальной машины сжатым воздухом. Стоило помощнику машиниста слегка нажать на педаль, как дверцы топки мгновенно раскрывались. Золотниковая камера значительных размеров - в паровозе серии С У этот принцип уже применялся - и спрямленные паровпускные патрубки служили своеобразными накопителями пара, что уменьшало потери при впуске пара в цилиндры машины. Для облегчения выхода отработанного пара шток золотника был изготовлен в виде полой трубы. В результате отработанный пар выходил из каждой половины цилиндра через оба - передний и задний - выхлопные каналы.

Для лучшего прохождения кривых железнодорожного пути бегунковая и первая движущаяся оси были жестко связаны между собой и образовывали как бы двухосную тележку. Учли конструкторы и тепловое удлинение котла. Будку укрепили не на раме локомотива, а пристроили к котлу. Таким образом, когда при нагреве котел удлинялся, она перемещалась вместе с топкой, что стало применяться затем и на других паровозах.

В течение 1934-1935 годов Коломенский машиностроительный завод изготовил 5 паровозов серии ФД п. В 1936-1941 годах они водили "Красную стрелу" между Москвой и Ленинградом, обслуживали такие напряженные пассажирские магистрали, как Москва - Минеральные Воды, Москва - Минск и другие, заменив локомотивы серий С У, С, Л. К концу второй пятилетки паровозы этой серии стали основными в пассажирском локомотивном парке страны.

Пассажирский паровоз серии ФД п (ИС)

По материалам журнала Техника Молодежи

Представляю вашему вниманию свой 3-й паровоз ИС-20

Масштаб - 1:25
Длина модели 70 см
Ширина примерно 11,5 см
Высота примерно 20 см
Вес паровоза 3 кг

Материалы:
Колеса - напечатаны на 3D принтере (пластик)
Шатуны, и элементы сложной геометрической формы - деревянные линейки
Все остальное - листовой ПВХ 1-6 мм толщиной
На всю работу ушло около 5 месяцев

Технология:
Максимально подробно все описано в сказке: http://karopka.ru/forum/forum191/topic20819/
Вначале была построена 3D модель, затем по полученным чертежам вырезались элементы.

Инструменты - бормашина Дремель, электролобзик Проксон

Я не привязывался к конкретной машине, перед вами собирательный образ этого паровоза после версии 20-1

Страна постройки СССР;
Годы постройки 1932 - 1942
Заводы: Коломенский, Ворошиловградский
Период эксплуатации 1933 - 1972
Всего построено 649 шт

Конструкционная скорость 115 км/ч
Длина паровоза 16 365 мм
Служебный вес паровоза 133 - 136 т
Мощность 2 500 - 3 200 л.с.
Сила тяги до 15 400 кгс

История:

К 1930-м гг. на советских железных дорогах требовалось значительно повысить скорости движения пассажирских поездов. Паровоз Су с его максимальной скоростью в 125 км/ч и мощностью в 1 500 л.с. уже не мог удовлетворять этим требованиям. Магистральный пассажирский паровоз типа 1-4-2 был разработан Центральным локомотивопроектным бюро (ЦЛПБ) в 1932 году. И на момент создания он являлся самым мощным пассажирским паровозом в Европе. Обладатель премии Гран-при на Всемирной парижской выставке (1937г.). Самый сильный и мощный пассажирский паровоз в истории советского паровозостроения. Особенностью паровоза являлась большая унификация по многим деталям с грузовым паровозом ФД.
При проектировании этой модели были использованы самые передовые технологии, применявшиеся тогда в паровозостроении. При разработке конструкторам К. Сушкину, Л. Лебедянскому, А. Сломинскому удалось использовать для нового паровоза не только котёл и цилиндры от его предшественника – паровоза ФД, но множество других узлов.
В апреле из ЦЛПБ рабочие чертежи нового паровоза поступили на Коломенский завод, который при участии Ижорского завода 4 октября 1932 года выпустил первый пассажирский паровоз типа 1- 4-2. По решению рабочих завода, новому паровозу была присвоена серия ИС – Иосиф Сталин.
С апреля по декабрь 1933 года были проведены испытания. В них паровоз показал мощность в 2500 л.с., что более чем вдвое превосходило мощность паровоза Су, а в некоторых случаях значение мощности у ИС даже достигало 3200 л.с.
В 1934 году на XVII-ом съезде ВКП (б) принимается решение о том, что паровоз ИС во второй пятилетке должен стать основной единицей пассажирского паровозного парка.
В предвоенные годы паровозы серии ИС работали на многих дорогах Европейской части СССР и Сибири. Именно «ИС» водил «Красную стрелу». И именно «Сталины» были наиболее быстроходными, разгоняясь до 115 км/ч, а в обтекаемом кожухе – и до 155 км/ч.
В годы войны они были сосредоточены в восточных районах страны.
После войны паровоз эксплуатировался со скоростями не выше 70 км/ч, поэтому с него был снят обтекаемый капот. Тем не менее в апреле 1957 года, на данном паровозе со специальным поездом была достигнута скорость 175 км/ч, что было последним рекордом скорости для паровой тяги в СССР.
Паровозы ИС обслуживали такие важные направления, как: Харьков - Минеральные Воды, Москва - Смоленск - Минск, Москва - Ожерелье - Валуйки, Мичуринск - Ростов-на-Дону и другие, на которых они пришли на смену пассажирским паровозам серий Су, С, Л и пр.
Эти паровозы работали с поездами до 1966-1972 гг.
В разгар борьбы с культом личности, все «ИС» были переименованы в «ФДП» с приставкой «пассажирский»
Время жестоко обошлось с некогда знаменитой серией. Сохранилась лишь одна машина, установленная на пьедестале в Киеве.

ИСТОРИЯ РОССИЙСКОГО ПАРОВОЗА

Паровоз - одна из удивительнейших машин, созданных человеком. В ней соединились металл, огонь, воздух и вода.

В 1762 г. предшественницей паровоза стала первая в мире сдвоенная паровая машина русского изобретателя И. И. Ползунова.

Первый паровоз в России был построен отцом и сыном Е.А. и М.Е.Черепановыми в 1833 г., на два года опередившими постройку первого паровоза в Германии. Он выгодно отличался от зарубежных паровозов оригинальными удачными конструктивными решениями. Этот паровоз перевозил до 3,2 т груза со скоростью около 16 км/ч, второй паровоз, построенный в 1835 г., мог возить груз уже в тысячу пудов (16,4 тонн) со скоростью 16,4 км/ч.

Паровоз Черепановых

Однако, паровозы для первой русской железной дороги между Петербургом и Царским Селом, открытой для общего пользования в 1838 г., были заказаны за границей. Только сооружение Петербурго-Московской железной дороги, начатое в 1843 г., явилось основанием для начала русского паровозостроения. Первые паровозы для этой дороги были построены Александровским заводом в 1845 г. - товарные типа 0-3-0 (позже часть была переделана в тип 1-3-0 – впервые в мире) и пассажирские типа 2-2-0.

Товарный паровоз типа 0-3-0

Пассажирский паровоз типа 2-2-0

Уже в середине 60-х годов XIX века в России начинается бурное строительство железных дорог, что, соответственно, приводит и к росту потребностей в паровозах. В 1868 г. правительство заключает контракты с рядом российских заводов. В 1869 г. началась постройка паровозов на Коломенском и Камско-Воткинском заводах; в 1870 г. – на Невском и Мальцевском заводах; в 1892-1900 г. – на Брянском, Путиловском, Сормовском, Харьковском и Луганском.

Отечественное паровозостроение имело свой собственный путь развития. Сформировалась российская школа паровозостроения. Выдающиеся русские инженеры и конструкторы А.П.Бородин, Е.Е.Нольтейн, В.И.Лопушинский и другие создали ряд новых типов паровозов и ввели на них много усовершенствований.

В 1878 г. на Коломенском заводе были построены первые в мире пассажирские паровозы с передней тележкой, что способствовало повышению безопасности движения поездов. За рубежом такие паровозы появились только в 1892 г. Паровозы с четырьмя движущими осями, появившиеся в России еще в 60-х годах XIX века, непрерывно совершенствовались и к 1893 г. широко применялись на железных дорогах.

Паровоз типа 0-4-0 серии О В

В 1891 г. впервые в истории паровозостроения был построен паровоз с конденсацией пара.

Танк-паровоз тип 44

В конце XIX века русские инженеры первые в мире использовали пароперегреватели. В этот же период первыми применили на паровозах двукратное расширение пара. Был обоснован и использован принцип унификации и взаимозаменяемости деталей и узлов в паровозах. Была организована постройка сочлененных паровозов – задолго до появления их в Америке.

Паровоз серии «Фита»

В конце XIX века были заложены основы учения о тяге поездов, которое было превращено русскими и советскими учеными в науку, позволяющую точно рассчитывать массу поезда, скорость и время его движения, определять тормозные пути в зависимости от профиля пути и обеспеченности поезда тормозными средствами и решать многие задачи, связанные с использованием мощностных и тяговых характеристик локомотивов.

К началу XX столетия Россия полностью освободилась от иностранной зависимости в области паровозостроения. К этому же времени были созданы многие замечательные конструктивные формы русских паровозов, дальнейшее развитие которых привело к самым передовым образцам паровозостроения.

С 1898 по 1917 г. заводы России построили 16064 паровоза. Паровозный парк дореволюционной России отличался нецелесообразно большой разнотипностью. Поэтому в 1912 г. циркуляром Управления железных дорог Министерства путей сообщения впервые была введена буквенная система обозначений серий паровозов как для казённых, так и для частных железных дорог. Так, согласно ей, все старые товарные паровозы с 3-мя движущими осями (типы 1-3-0, 0-3-0, 0-3-1) получили обозначение серии Т (трёхосные), типа 0-4-0 выпущенные до паровозов «нормального типа» – Ч (четырёхосные), паровозы «нормального типа» – О (основные) и т.д.

Советский период паровозостроения берёт свое начало с декабря 1920 г., когда был принят пятилетний план восстановления паровозного хозяйства.

В 1925 г. был спроектирован и построен новый пассажирский паровоз СУ, который являлся одним из лучших пассажирских паровозов.

Паровоз С У

Начиная с 1926 г. на протяжении длительного периода на паровозостроительных заводах строились усовершенствованные и усиленные грузовые паровозы ЭУ, ЭМ и ЭР.

Паровоз Э У

Паровоз Э М

Паровоз Э Р

В 1931 г. был создан самый мощный в Европе грузовой паровоз типа 1-5-1 серии ФД, а в 1932 г. на Ворошиловградском паровозостроительном заводе началась серийная постройка этих паровозов.

Паровоз ФД

В начале 1932 г. был разработан проект и построен мощный пассажирский паровоз типа 1-4-2 серии ФДП.

В 1934 г. был построен паровоз типа 1-5-0 серии СО. Паровозы этой серии строили на различных заводах до 1950 г. Они имели широкое распространение на сети дорог.

Паровоз СО

В послевоенный период паровозостроения в СССР были выпущены два серийных типа грузовых паровозов с пятью сцепными осями в жесткой раме с нагрузкой на ось 18 т: паровозы 1-5-0 серии Л и 1-5-1 серии ЛВ с расчетной силой тяги соответственно 221,5 и 231,5 кН.

Паровоз Л

Паровоз Л В

В 1950 г. был выпущен первый опытный мощный пассажирский паровоз типа 2-4-2 (П36), обладающий высокими эксплуатационными качествами. Несколько таких паровозов было построено в 1953 г., а в 1955 г. было начато их серийное производство.

Паровоз П36

Ввиду низкой экономичности постройка паровозов в нашей стране с 1956 г. прекращена.

До 1957 г. было разработано, построено и эксплуатировалось на железных дорогах страны до 400 типов паровозов.

По экономичности и мощности паровоз уступает тепловозу и электровозу, однако значительно превосходит и тот и другой по выносливости и неприхотливости. Паровоз способен выдерживать 400 процентов перегрузок относительно расчетной мощности, а отапливаться может порой совершенно немыслимыми видами топлива, например, сырыми осиновыми дровами, а в годы гражданской войны, случалось, и сухой воблой. Ремонт паровоза стоит значительно меньше, чем тепловоза или электровоза; гораздо дешевле, чем электроэнергия и солярка, обходятся уголь и мазут. Именно эти качества паровоза во многом определили бесперебойность работы железных дорог во время Великой Отечественной войны.

Паровоз остается одним из уникальных технических творений человечества, безраздельно господствовавшим на железнодорожном транспорте более 130 лет. В связи с энергетическими проблемами интерес к локомотивам на твердом топливе не ослабевает и в начале XXI века. Во многих странах сохраняются паровозы-памятники, пользуются популярностью ретропоезда с паровой тягой. Часть паровозного парка находится в запасе, при необходимости работоспособность паровозов может быть восстановлена.

Интересные факты о паровозах

Самый безотказный

Этому-то локомотиву в 1912 году и присвоили серию О В. Новый паровоз оказался безотказной машиной, простой в ремонте и обслуживании. Всеядная "овечка" могла отапливаться углем, мазутом, дровами и торфом. До 1925 года "овечка" использовалась как на поездной, так и на маневровой работе.

В следующем десятилетии в связи с общим обновлением локомотивного парка СССР её переводили на второстепенные магистрали, а с середины 30-х годов паровозы О В использовались в основном на маневровых работах и на промышленном транспорте. В новом амплуа эти локомотивы трудились до середины 50-х годов.

Самый прямолинейно-бестолковый

Начало ХХ века стало пиковым в истории развития паровозостроения. Не удивительно, что каждая страна пыталась перегнать противников в скорости, мощности и размерах. Молодой тогда ещё СССР не отставал от соседей и в 1934 году выпустил 21-метровый локомотив серии АА («Андрей Андреев») – единственный в мире «магистральщик» с семью движущими осями на жесткой раме против обычных пяти (всего же осей было 11). Паровоз был огромным по всем параметрам и, собственно, это его и погубило. Он неплохо ходил по прямой, но с кривыми у него не заладилось с самого начала – он расстраивал пути на поворотах и сходил с рельсов на стрелках. Кроме того, даже «притулить» колоссальную машину куда-либо было проблематично: «АА» попросту не помещался на поворотных кругах и в стойлах паровозных депо. Поэтому практически сразу он был поставлен на прикол, а в 1960-х бесславно порезан на металл.

Самый массовый

Российский, а впоследствии и советский паровоз класса «Э» стал самым массовым локомотивом за всю историю паровозостроения. Первые машины этого типа вышли на рельсы еще в 1912 году, последние, уже значительно доработанные – в 1957-м. Причем над производством «Эшаков» трудились не только шесть отечественных, но еще и более двух десятков заграничных заводов. Локомотив оказался весьма неприхотливым и работал как на грузовых, так и на пассажирских перевозках. Всего за 45 лет было выпущено более 11 тысяч этих паровозов – такой массовостью не может похвастаться ни один из конкурентов. И хотя увидеть «Эшки» на линии сейчас вряд ли удастся – разве что, на постаменте – но увидеть их на ходу можно во многих фильмах, начиная от «Неуловимых мстителей» и заканчивая «Адмиралом».

Самый уникальный

Паровоз «ИС» – «ИСка» стал гордостью советского паровозостроения – на момент создания это был самый мощный пассажирский паровоз в Европе, и именно ему достался Гран-при на Всемирной парижской выставке 1937-го года. Именно «ИС» водил «Красную стрелу». И именно «Сталины» были наиболее быстроходными, разгоняясь до 115 км/ч, а в обтекаемом кожухе – и до 155 км/ч. При этом у «ИС» была своя особенность: он был сильно унифицирован с грузовым паровозом ФД – «Феликсом Дзержинским», что значительно упрощало его ремонт и эксплуатацию. Именно к серии «ФД» паровоз «ИС» в результате и был отнесен: в 1962 году, в разгар борьбы с культом личности, все «ИС» были переименованы в «ФДП» с приставкой «пассажирский».

Самый тяжелый

Паровоз П38 – самый тяжёлый паровоз в истории советского паровозостроения (а с учётом веса тендера – в истории всех советских локомотивов), служебная масса которых с тендером составляла 383,2 т при длине 38,2 м. Серия оказалась ограниченной из-за прекращения выпуска паровозов в нашей стране – всего 4 грузовых паровоза, выпущенных в СССР в 1954-1955 гг. Длина локомотива 22,5 м и тендера 15,7 м, рабочая масса паровоза 213,7- 214,9 т + тендер 168 т с водой и углем, конструкционная скорость 85 км/ч и мощность 3 800 л.с.

К 1930-м гг. на советских железных дорогах требовалось значительно повысить скорости движения пассажирских поездов. Паровоз Су с его максимальной скоростью в 125 км/ч и мощностью в 1 500 л.с. уже не мог удовлетворять этим требованиям. Магистральный пассажирский паровоз типа 1-4-2 был разработан Центральным локомотивопроектным бюро (ЦЛПБ) в 1932 году. И на момент создания он являлся самым мощным пассажирским паровозом в Европе. Обладатель премии Гран-при на Всемирной парижской выставке (1937). Самый сильный и мощный пассажирский паровоз в истории советского паровозостроения. Особенностью паровоза являлась большая унификация по многим деталям с грузовым паровозом ФД.

При проектировании этой модели были использованы самые передовые технологии, применявшиеся тогда в паровозостроении. При разработке конструкторам Центрального локомотивопроектного бюро - К. Сушкину, Л. Лебедянскому, А. Сломинскому и другим - удалось использовать для нового паровоза не только котёл и цилиндры от его предшественника – паровоза ФД (Феликс Дзержинский) но и буксы, оси и ряд других деталей, а также, несмотря на иную осевую формулу, повторить его схему рессорного подвешивания.

В апреле из ЦЛПБ рабочие чертежи нового паровоза поступили на Коломенский завод, который при участии Ижорского завода 4 октября 1932 года выпустил первый пассажирский паровоз типа 1- 4-2. По решению рабочих завода, новому паровозу была присвоена серия ИС – Иосиф Сталин.

Год постройки 1932 г.
Осевая формула 1-4-2
Длина локомотива 16 365 мм
Рабочая масса паровоза 133-136 т
Масса порожнего паровоза 118 т
Сцепная масса 80,7 - 82 т
Нагрузка от движущих осей на рельсы 20,2 - 20,5 т
Конструкционная скорость 115 км/ч
Мощность 2 500 - 3 200 л.с.
Cила тяги до 15 400 кгс
Диаметр движущих колёс 1 850 мм
Диаметр бегунковых колёс 1 050 мм
Диаметр поддерживающих колёс 1 050 мм
Давление пара в котле 15 кгс/см²
Испаряющая поверхность нагрева котла 295,16 м² (ИС20), 247,7 м² (ИС21)
Тип пароперегревателя Элексо-Е (ИС20), Л40 (ИС21)
Поверхность нагрева пароперегревателя148,4 м² (ИС20), 123,5 м² (ИС21)
Площадь колосниковой решётки 7,04 м²
Диаметр цилиндров 670 мм
Ход поршня 770 мм

Основные требования, предъявляемые к новому локомотиву, были следующими: осевая нагрузка от движущих колёсных пар не более 20 т, сила тяги на 50 % больше чем у Су, максимальное число взаимозаменяемых деталей с паровозом серии ФД. Диаметр движущих колёс приняли равным 1850 мм, как и у паровозов серии Су, осевая формула была принята 1-4-2, поскольку только при такой формуле было возможным использовать котёл и цилиндры паровоза ФД. В феврале 1932 года Техническое бюро Транспортного отдела ОГПУ завершило разработку эскизного проекта, после чего он был передан в Локомотивопроект Народного комиссариата тяжёлой промышленности СССР.

В апреле из ЦЛПБ рабочие чертежи поступают на Коломенский завод, который при участии Ижорского завода 4 октября 1932 года выпустил первый пассажирский паровоз типа 1-4-2. По решению рабочих завода, новому паровозу была присвоена серия ИС (Иосиф Сталин), а полное обозначение - ИС20-1 (20 - осевая нагрузка от движущей колёсной пары на рельсы, в тс, № 1). 5 ноября была проведена первая обкатка паровоза, а 7 ноября, в день XV годовщины Октябрьской революции, он прибыл для показа в Москву. 20 декабря на Коломенском заводе был собран второй паровоз серии - ИС20-2, а в 1933 году ИС20-3. С апреля по декабрь 1933 года попеременно на трёх дорогах (Южной, Екатерининской и Октябрьской) были проведены испытания паровоза ИС20-2. В этих испытаниях паровоз показал мощность в 2500 л.с., что более чем вдвое превосходило мощность паровоза Су, а в некоторых случаях значение мощности у ИС даже достигало 3200 л.с. Помимо этого, на паровозе была реализована необычайно высокая форсировка котла - до 80 кгс/м² ч, - выше, чем у всех предыдущих советских паровозов, в том числе и ФД (65 кгс/м² ч).

В 1934 году на XVII-ом съезде ВКП (б) принимается решение о том, что паровоз ИС во второй пятилетке должен стать основной единицей пассажирского паровозного парка. В том же году Коломенский завод выпускает ещё 2 паровоза ИС и столько же - в 1935. Однако, из-за отсутствия надлежащего оборудования (например, для изготовления и сборки брусковой рамы), наладить серийное производство паровозов данной серии на этом заводе в ближайшее время оказалось невозможным, поэтому в конце 1935 года документации по производству паровозов серии ИС были переданы на Ворошиловградский паровозостроительный завод, новые цеха которого (были сооружены в 1927-1931 гг.) позволяли строить паровозы «американской конструкции» (с брусковыми рамами и блочными цилиндрами). В 1936 году Ворошиловградский паровозостроительный завод выпускает свои первые 3 паровоза ИС (№ 20-8 - 20-10; ИС20-7 так и не был достроен). В отличие от ИС Коломенского завода, эти ИС были выпущены с шестиосным тендером 6П (паровозы ИС № 1-6 выпускались с четырёхосным), который был разработан на Ворошиловградском заводе специально для этих паровозов.

В 1937 году завод переходит уже на крупносерийное производство паровозов ИС, выпустив 105 паровозов.

Хотя у появившегося в 1932 году паровоза серии ИС мощность доходила до 3 200 л.с., но и он не мог повысить скоростейдвижения. Ещё в начале 1930-х НИИЖТ совместно с Московским авиационным институтом провели комплексные испытания модели локомотива в аэродинамической трубе, в ходе которых выяснилось, что при скоростях выше 100 км/ч применение обтекаемого кожуха, благодаря снижению воздушного сопротивления, может дать выигрыш в мощности в 200-250 л.с. Проведённые испытания данного паровоза также подтвердили значительное снижение вредного сопротивления паровоза на высоких скоростях, благодаря чему ИС20-16 смог разогнаться до скорости 155 км/ч. По результатам этих исследований в 1937 году Ворошиловградский завод выпустил паровоз ИС20-16 с кожухом-обтекателем.

В дальнейшем эти результаты были использованы при создании скоростных паровозов типа 2-3-2 (П12 и № 6998). Также в 1937 году один из паровозов серии ИС (а именно ИС20-241) был представлен на Всемирной выставке в Париже, где получил премию Гран-при (обойдя при этом польский Pm36)

Первые ИС поступили на линию Москва - Ленинград Октябрьской железной дороги, где обслуживали дальние пассажирские поезда (в том числе и «Красную стрелу») на участке Москва-Бологое наравне с паровозами серии Су. В 1935 году их перевели с Октябрьской дороги на Московско-Курскую в депо Москва-Пассажирская, а в 1936 ещё несколько паровозов серии были направлены в депо Харьков Южной железной дороги, что позволило создать первое направление, где дальние пассажирские поезда обслуживались паровозами ИС (заменили Су): Москва - Курск - Харьков - Синельниково.

Изготовление паровоза № 6998 было завершено в апреле 1938 года. Диаметр колёс составлял 2200 мм, а конструкционная скорость - 180 км/ч. Если на паровозах типа 2-3-2 Коломенского завода все основные детали проектировались специально для данных паровозов, то на паровозе Ворошиловградского завода были использованы ряд деталей паровозов серий ФД и ИС. Так, от них новый паровоз получил большинство элементов парового котла (трубчатая часть, топка, арматура), цилиндры, раму задней тележки, буксовые вкладыши и клинья, а также многое другое. В результате ремонт нового локомотива значительно облегчался (особенно при наличии в локомотивном парке депо паровозов ФД и ИС).

Для облегчения конструкции использовалась сталь повышенной прочности, а также широко применялась сварка. Также для изготовления движущего механизма использовались легированные стали, а все колёса паровоза были дисковыми. Поддерживающие и бегунковые оси, а также все оси тендера были оборудованы роликовыми подшипниками, на паровозе был установлен широкотрубный пароперегреватель Л40.

В июне 1938 года паровоз поступил в депо Славянск Южно-Донецкой железной дороги и водил на участках Славянск - Ростов-на-Дону и Славянск - Харьков скорые и курьерские поезда. За месяц работы паровоз прошёл около 6000 км, а в июле того же года локомотив поступил Октябрьскую железную дорогу для работы на участке Москва - Бологое. В одной из поездок паровоз развил на подъёме в 8 ‰ мощность 3400 л.с.; в начале подъёма скорость была 110 км/ч, а в конце - 76 км/ч. Работая по графику, составленному для паровозов серии Су, новый паровоз на единицу работы имел перерасход топлива на 15 % по сравнению с паровозами Су. В отличие от паровозов Коломенского завода, паровоз № 6998 не был испытан так же тщательно и его теплотехнические показатели так и не были полностью изучены.

После войны паровоз эксплуатировался со скоростями не выше 70 км/ч, поэтому с него был снят обтекаемый капот. Тем не менее в апреле 1957 года, на данном паровозе со специальным поездом была достигнута скорость 175 км/ч, что было последним рекордом скорости для паровой тяги в СССР.

Паровозы ИС обслуживали такие важные направления, как: Харьков - Минеральные Воды, Москва - Смоленск - Минск, Москва - Ожерелье - Валуйки, Мичуринск - Ростов-на-Дону и другие, на которых они пришли на смену пассажирским паровозам серий Су, С, Л и пр.

После «заката» паровозной тяги отечественные двухсекционные тепловозы ТЭ-7 водили пассажирские поезда на той же линии со скоростью до 140 км/ч. Затем их заменили тепловозы ТЭП-60, способные развивать скорость еще выше – до 160 км/ч.
Тогда в середине 1960-х годов в Ленинград и Москву пошли дневные экспрессы «Аврора» с максимальной и маршрутной скоростью 160/130,4 км/ч! Такие же скоростные параметры были в то время и у европейских экспрессов. Во Франции – «Мистраль» (160/131 км/ч), в Италии – «Стрела Везувия» (160/120 км/ч).

Самый Большой Паровоз — американский ALCO/Union Pacific ‘Big Boy’.

Этот паровоз, установленный возле столичного Южного железнодорожного вокзала, является единственным в мире экземпляром довоенного скоростного советского паровоза ФДп-578 (ИС), который сохранился до нашего времени.

Первым паровозам ИС было доверено обслуживание дальних пассажирских поездов «Красная стрела», курсирующих по маршруту Москва-Ленинград. Позже данную модель использовали на важных государственных транспортных направлениях (Москва-Курск-Харьков-Синельниково, а также Москва-Смоленск-Минск и Харьков-Минеральные Воды).

Во время Великой отечественной войны, разгоревшейся в 1941 году, большая часть паровозов ИС была переброшена в восточные регионы Советского Союза. В начале шестидесятых годов прошлого столетия обозначение серии модели заменили на ФДп. Это было связано с развенчанием культа личности Иосифа Виссарионовича Сталина. Однако в это же время паровозы были модернизированы – их переоборудовали на электрическую и дизельную тягу, что стало началом заката эпохи паровозов. В 1970-х годах большая их часть была утилизирована.

Экземпляр, который сегодня установлен на постаменте у входа в столичное локомотивное депо, расположенное возле Южного вокзала в Киеве, сохранился благодаря инициативе П. Кривоноса, возглавлявшего Юго-Западную железную дорогу.

Адрес памятника паровозу ИС (ФДп): Киев, площадь П. Кривоноса.

Вот что пишет Бураков В. В., (и.о. директора Дорожного музея истории Северо-Кавказской ж.д. в 2009 г)

В 1995 году я по приглашению известной английской фирмы GW Travel Ltd. совершил увлекательную поездку в Англию, где на протяжении целого месяца знакомился с деятельностью в сфере эксплуатации и ремонта паровозов. Поражало у англичан все: и количество “оживших” и доведенных до работоспособного состояния паровиков, количество еще ожидающих ремонта и находящихся в восстановительном ремонте паровозов и вагонов. Особенно поразили объемы и качество проводимых ремонтных работ – это и ремонт котла с расклепкой барабанов и выемкой огневой коробки, и постановка новых медных топок, замена цилиндровых блоков и перетяжка бандажей двухметрового диаметра, изготовление заново новых водяных баков тендеров и многое-многое другое. Но особое удивление вызвала при посещении Йоркского национального железнодорожного музея (National Railway Museum, York) новая «РАКЕТА» Джорджа Стефенсона, а точнее два ее «реплика». Один стоял в экспозиции в том виде, по которому можно судить о внутреннем устройстве этого паровоза, разрезанном практически пополам – котел, паровая машина, тендер. А второй «РАКЕТЫ» в этот день в музее не было. Как рассказал нам гид, второй паровоз в то время находился в аренде, причем в далекой Японии. На мое удивление он пояснил, что таким образом эта новая и работоспособная машина отрабатывает те суммы, которые были затрачены на ее воссоздание по старым чертежам с соблюдением старых технологий. И что самое интересное — эти затраты в размере двух миллионов английских фунтов стерлингов уже окуплены и теперь этот реплик просто зарабатывает деньги для музея своим участием в киносъемках, каких-то рекламах, да и просто постоянной арендой той или иной дорогой.

Тут же в музее стоял и знаменитый «МАЛЛАРД» — паровоз типа 2-3-1, английская гордость, мировой рекордсмен. Умолчим о том, как он установил свой знаменитый рекорд скорости, но уже тогда, в 1995 году англичане начали собирать деньги на воссоздание его будущего клона, поскольку жесткие английские правила безопасности запрещают по истечении определенного времени эксплуатировать паровоз с пассажирскими поездами. Видя перед глазами воссозданную «РАКЕТУ», я еще тогда подумал, что наверно и это дело будет английским фанатам по плечу, только вот фунтов им придется наскрести побольше. Так оно и вышло. Семнадцать лет собирали сообща, построили и теперь вот по Англии себе катаются! И тут же появилась горечь – ну, а мы то, чем хуже?

Неужели в огромной и отнюдь небедной России никому подобное не под силу? Неужели ничего нельзя воссоздать из уже утерянного? «ЭС-ка», «Борька», «Ка-шка», «Щука» или «ИСак» совсем так никому не интересны и не нужны? Или эти локомотивы не были гордостью страны, конструкторской мысли, гордостью отечественного паровозостроения, да и просто целой эпохи? Чертежей что ли нет? Желания? Смелости? Уверенности в выполнимости этого? А может гордости за свою страну, державу, транспорт, наконец? Какие еще слова и доводы нужны?

Почему бы и нам не воссоздать утерянный паровоз серии ИС (“киевский” 578-й уже не в счет). Наш-то паровоз и поболее в размерчиках будет, и помощнее аглицкого, да и не менее красив. Рекорды ставить на нем не надо, а по бескрайним просторам России-матушки еще побегать лет сорок-пятьдесят сможет! То-то обыватели и будущие поколения подивятся. Пальцем у виска, конечно же, повертят некоторые, но умные только зауважают все российское любительское железнодорожное движение. Ведь постройкой всевозможных реплик весь мир уже давно занимается: автомобили, корабли, самолеты воссоздают. Вот и до паровозов видно время пришло.

Теперь поразмыслим, какие в этом деле есть сложности.

Первая — техническая. Альбомы чертежей паровоза серии ИС сохранились, это не проблема. Хотя еще нужны и чертежи заводские, в которых указана технология изготовления той или иной детали, допуски и посадки сопрягаемых деталей, припуски на литье, мехобработку и т.п. Но вот как воссоздать такие сложные детали, какими являются: котел, паровые цилиндры, рама экипажной части, ведущие колесные пары, ведущие дышла? Англичане заведомо пошли по тому пути при постройке котла, при котором все клепаные части заменены сварными. Охотно верю, что и у нас при современных технологиях котлостроения не понадобится клепаный шов при переходе от лобового листа к листам кожуха топки или от ухватного листа к цилиндрической части, но вот заменить сваркой клепаный шов на топочной раме — вряд ли, его нужно ставить обязательно. Но технологии клепки еще не окончательно утеряны, да и топочная рама снизу всегда прихватывалась дополнительно сварным швом. А клепаные передние решетки уже и в паровозные времена заменялись вварными. Размеры котла? Да, не маленький он, почти 30 тонн весом, но на Таганрогском заводе «Красный котельщик» мне доводилось своими глазами видеть котлы раз в пять больше ИСовских. Котловая сталь? Да она и сейчас применятся в котлостроении! Поэтому, когда надо было на том же заводе изготовить для нашего Су-250-64 новую переднюю решетку, котельный лист нужного сортамента просто заказали на заводском складе металла. Связевое железо? Оно до сих пор выпускается под заказ металлургами. Трубы жаровые, дымогарные, элементные, кипятильные? Тот, кто сталкивался с ремонтом паровозов в наше время, знает – это добро до сих пор в номенклатуре наших трубных заводов! Да, изготовление штампов для сухопарника, ухватного и лобового листов, изготовление новых коробки пароперегревателя и пароразборной колонки потребуют соответствующей технологической оснастки, но никто и не говорит, что это невыполнимо! Поэтому поводу наш выдающийся ученый, инженер-конструктор и создатель советской космической техники Сергей Павлович Королев говорил: «Не бывает неразрешимых технических проблем. Бывает только отсутствие желания их решать или отсутствие финансирования».

Сложная по форме деталь паровые цилиндры, но для грамотного литейщика и это не есть проблема. Стальная отливка массой в три тонны, со множеством внутренних проходов, не представляет и сейчас никакой сложности. Расточка под цилиндровые втулки и под дымовую коробку – на любом мало-мальски хорошо оборудованном машиностроительном заводе есть горизонтально-расточные станки, для которых и эта задача выполнима.

Брусковая рама, а точнее, ее главные полотна (без задних хвостовиков) длиной почти 11,5 метров и толщиной 140 мм – подобные размеры под силу всем прокатным станам. Механическая обработка всех ее вырезов не является технически неразрешимой проблемой. Про изготовление литого буферного бруса, стяжного ящика, параллельной рамы, возвращающих аппаратов осей, корпусов букс, подбуксовых струнок, элементов рессорного подвешивания говорить, думаю, вообще не стоит ввиду простоты их изготовления, по сравнению со сложностью самого полотна рамы.

Колесные центра сцепных осей, конечно же, нужно изготовлять заново, поскольку нигде не сохранилась запасных ИСовских скатов. Причем нужно учитывать, что если у 1-ой, 2-ой и 4-ой осей левый и правый центр одинаковы, то у 3-ей они разной формы. Но тут уж, что одной моделью для литья больше, что двумя, не столь сильная разница. А лучше бы центра цельнолитые изготовить – и форма проще и вид — эстетичнее. Главное – бандажи. Будучи в свое время механиком колесного цеха Ростовского электровозоремонтного завода, автор этих строк сталкивался с этой проблемой. Так вот, для наших заводов и сейчас это не вопрос, поскольку их оборудование позволять откатать бандаж практически любого диаметра. Вопрос лишь в сроках выполнения такого заказа и количестве заказанных бандажей – чем их больше закажешь, тем ниже стоимость изготовления каждого. А старые индукционные рамочные нагреватели позволяют нагреть бандаж перед насадкой на колесный центр любого диаметра. Если и это оборудование уйдет в небытие с заводов – восстановление газового нагревателя на диаметр 1850 мм дело техники. Ныне действующая инструкция по формированию колесных пар эту технологию использовать позволяет. Запрессовка пальцев кривошипов не составляет никаких сложностей, а для напрессовки ИС-овского колесного центра на ось потребуется незначительная переделка пресса, как и закаточного пресса для обжима стопорного кольца бандажа.

Как известно — самый старый в мире действующий паровоз сохранился в Австрии. Построен он был в далеком 1825 году, но от того родного механизма у него сейчас осталась только рама. Остальное все уже давно и неоднократно сменено: и котел, и колесные пары, и цилиндры, и тендер, не говоря уже о будке машиниста. Но это, тем не менее, позволяет австрийцам гордиться своим пра-пра-прадедушкой, поскольку в наличии есть хотя бы одна его родная паровозная деталь. В воссоздаваемом ИСе тоже можно использовать оригинальные или унифицированные с другими сериями паровозов запасные части.

Например — ведущие дышла. У паровоза серии ИС они длиной 4 метра. Интересно то, что именно эта важная деталь в количестве двух штук до настоящего времени сохранилась на одной из баз запаса Свердловской железной дороги! Конечно же, им потребуется проведение тщательной магнитной и ультразвуковой дефектоскопии, но эти операции сделать легче, чем изготавливать новые из хромоникелевой стали. Не будет большим нарушением достоверности и применение имеющихся топочных дверец «баттерфляй», инжекторов RS-11, элементов паровозной арматуры, цилиндропродувательных клапанов, сервомотора реверса, паровоздушного компаунд-насоса системы Руденко, турбогенераторов ТГ-1 и элементов паровозного электрооборудования, 8-ми и 14-ти отводных пресс-масленок. Но самое главное – шестиосного тендера. Благо на той же Свердловской ж.д. на базе запаса бывшего локомотивного депо Кунгур на ст. Шумково сохранился сцеп из двух ИС20-170+ИС20-471, в водяных баках которых последние лет 40 хранится осевое масло для букс базовских паровозов. Вот это консервация! Баки тендеров в отличном состоянии, в одном из них сохранилась и паровая машина стокера с винтом в приемном корыте, тормозная рычажная передача в сборе. Да, для возобновления эксплуатации тендерные колесные пары должны пройти заводской ремонт, поскольку время, прошедшее с момента насадки бандажей на колесные центра, давно уже миновало все мыслимые сроки, но и это не является проблемой при диаметре бандажей 900 мм. Перезаливка буксовых подшипников новым баббитом также не составляет труда. Промывка-пропарка внутренностей водяного бака возможна современными химическими средствами, для чего можно в наклонных стенках угольного бункера проделать необходимые отверстия с последующей их заваркой. Вот и получается, что половина паровоза (в геометрических его размерах) как раз и будет тем, что назовется «тот самый родной и настоящий ИС»! Останется только придумать ему новый инвентарный номер, поскольку никакой другой бывший давать уже нельзя, а вот тендеру следует оставить его родной для исторической справедливости. Исходя из истории постройки этих паровозов, видно быть ему ИС20-650 плюс тендер, например ИС20-471!

Что заставило англичан отказаться от возможности применения в своем воссозданном «ТОРНАДО» от однотипного запасного тендера к «ЛЕТУЧЕМУ ШОТЛАНДЦУ» нам неведомо. Видимо уж очень им хотелось иметь все абсолютно новое, включая тендер, хотя это и удорожило соответственно весь проект. Но тут и мы подходим к самому, наверное, главному второму вопросу восстановления нашего родного ИСа.

Понятно, что строить и собирать новый паровоз можно только на одном из наших локомотивостроительных заводов с использованием котла, построенного на специализированном заводе котельного оборудования. Понятно также, что деньги для производства всех конструкторских и машиностроительных работ, работ по обкатке и испытаниям вновь построенного локомотива нужны немалые. Наше родное ведомство ОАО «РЖД» в этот непростой для страны период занято отнюдь не тем, чтобы строить паровые, хоть и легендарные реплики. Деньги на этот проект нужны сторонние, хотя и без «РЖД-шной» помощи все равно не обойтись, поскольку и испытывать и эксплуатировать этот новый паровоз придется по путям «РЖД». В любом случае, английский способ их добывания применителен, как мне кажется, и к нам. Первоначально — создание некоего общественного объединения типа НП (некоммерческого партнерства) с вполне понятным названием «ПАРОВОЗ ИС20-650» со своим открытым уставом и расчетным счетом, создание сайта с таким же именем (думаю, господин Д.Зиновьев не сильно обидится за созвучие) где будут регулярно освещаться все действия, финансовые пополнения и траты партнерства. О формах и способах возможного получения денег на этот проект: будь то облигации, займы, лотереи, пожертвования, спонсорская помощь и т.п., видах рекламной деятельности партнерство договаривается на своих совещаниях и держит эту информацию открытой.

Не хотелось бы, чтобы у прочитавшего эту статью сложилось впечатление, что, мол, все так просто или ее автор смотрит на все проблемы сквозь розовые очки, отнюдь нет. Объем необходимых работ и номенклатура необходимых к изделию деталей просто поражают воображение, когда детально вглядываешься в чертежи этого паровоза. Для начала нужно только одно — желание взяться за это дело, не хлюпать носом или пускать слюни, а верить в успех. А заодно и мысленно настроиться на то, что дело это не быстрое, что не в 2010 году будет заложен на каком-нибудь котельном заводе котел, и не в 2012 году пройдет первая обкатка паровоза.

Заинтересован в успешной реализации этого проекта и Дорожный музей истории Северо-Кавказской ж.д. Даже не только потому, что дорога наша была в свое время «ИС-овской», так как паровозы этой серии обслуживали пассажирское движение на ее главном направлении от Минеральных Вод до Глубокой и далее на Воронеж – Москву. В свое время сотрудниками музея и ростовскими любителями были спасены от порезки и сохранены на музейной площадке на ст. Гниловская два тендера ИС20-286+ИС20-320. По своему нынешнему техническому состоянию они не могут быть использованы в дальнейшей эксплуатации, хотя и на них есть ряд деталей, которые можно использовать при постройке нового паровоза ИС.